저희 아버지 차인 2012 쉐보레 스파크 LT 오토 모델입니다.

주행거리 15만 2천 Km 이고 전체적인 유지보수를 진행하게 되었습니다

첫번째는 미션오일팬에서 미션오일이 새는 문제와, 15만 Km 가 될 동안 미션오일필터 (스트레이너) 청소를 한적이 없어 미션오일 누유를 잡는 겸 해서 미션오일팬을 열게 되었습니다.


미션오일팬을 뜯어내면 오일 스트레이너가 밸브 바디 밑에 정직하게 붙어있는것을 볼수 있습니다.


담겨있던 미션오일의 색상은 그리 나쁘진 않습니다.

차 출고후 6만Km 때 최초로 순환식 교환을 했고 그 이후에는 3만 Km 마다 쉐보레 서비스에서 드레인 방식으로 교환 했었습니다.


미션오일필터 는 오일 스트레이너라고 부르는게 더 정확한 명칭입니다.

촘촘한 철망으로 된 스크린이 이물질들을 걸러내주는 구조이며 흔히 생각하는 필터급의 작은 이물질 까지 필터링 하지는 않습니다.


금속제 스크린을 사용하는만큼 세척하면 재사용이 가능하지만
저는 교환하는 쪽으로 진행했습니다.


새 오일팬을 장착하기전에 오일팬 장착부위를 깔끔하게 청소하는건 필수입니다.


새 오일팬의 모습.

가스켓 본드를 오일팬과 미션이 서로 만나는 부분에 두껍게 칠해줍니다.

아예 정비지침서에 조금 많을정도로 칠하라고 되어 있으니 넘치지는 않을 수준으로.. 많이 칠해줍니다.


미션오일팬을 조립하고 난 다음 파워트레인 센터마운트를 같이 교환해줍니다.



센터마운트의 완충고무가 갈라져서 제 역할을 하지 못하고 있습니다.

이로 인해 변속시 "퉁" 하는 충격이 전해질수 있습니다.


다음은 냉각수 펌프와 외부벨트 및 텐셔너, 크랭크 샤프트 풀리 (댐퍼풀리), 냉각수 호스 전체 교환입니다.

작업전 냉각수를 완전히 배출합니다.

스파크는 라디에이터에 드레인 플러그가 없으므로 라디에이터 호스를 뽑아서 냉각수를 빼야 합니다.


배출된 냉각수


겉벨트를 다 뜯어내고 발전기를 뗍니다.


근데 벌써부터 좁아터진 공간이 앞으로의 작업이 순탄치 않을것임을 알려주네요.


발전기 커넥터 분리


발전기 상부 고정볼트가 차 밑에서 풀기 어려워 냉각수 보조탱크 탈거후 진행합니다.


발전기를 풀고 발전기 고정 브라켓을 먼저 차 밖으로 꺼냅니다.

이유는


고정브라켓을 먼저 안꺼내면 도저히 발전기를 꺼낼수 없기 때문이죠.

참 좁은 공간에서 요령껏 발전기를 꺼냅니다.


발전기 고정 브라켓에서 벨트 텐셔너를 분리합니다.



새 텐셔너 이식


냉각수 펌프는 발전기를 빼고 나서 탈거가 가능합니다.


냉각수 펌프는 쉐보레 부품대리점에서 주문하게되면 사진 뒤쪽의 하우징과 일체형으로 나옵니다.

저는 냉각라인 녹 발생 여부를 확인하기 위해 워터펌프를 뜯었는데 의외로 깨끗합니다.

워터펌프를 교환한 이유는



워터펌프 회전시 소음 발생으로 인해 교환을 하게 되었습니다.


크랭크샤프트 풀리 (댐퍼풀리) 도 고무가 갈라져 있어서 같이 교환합니다.


댐퍼풀리를 빼면 앞 크랭크샤프트 리테이너가 보입니다.

이 부품도 같이 교환합니다.



냉각수 호스 한대분 전체 교환했습니다.

전부 조립하고 냉각수 4리터 주입후 에어빼기 진행하고



소음, 누수등 이상없음 확인후 작업 종료합니다.

 

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2019년 7월 경에 미국 아마존에서 구매한 RPM 게이지 입니다.

Autometer 사의 Autogage 2309 모델인데요,

https://www.autometer.com/3-3-4-tach-8-000-rpm-shift-lite.html

 

3-3/4" PEDESTAL TACHOMETER, 0-8,000 RPM, BLACK/BLACK, EXT. SHIFT LIGHT, AUTO GAGE

Getting great performance or saving money doesn’t have to be choice. Engineered by AutoMeter in Sycamore, IL, The Auto Gage line of instruments provide the best bang for the buck performance in the industry. For a fast street car or a weekend racer, Auto G

www.autometer.com

최대 표시회전수 8,000RPM, 3-3/4인치 (대략 10cm), 시프트라이트 (회전수 경보) 정도의 기능을 가지고 있고

12V~16V 전원입력, 4/6/8 기통 엔진이 장착된 차량에 사용이 가능합니다.

음... 그렇다면 3기통 엔진인 티코/다마스/마티즈 에서는 사용이 안될수도 있겠군요.

경고문이 떡하니 붙어있습니다.

이 제품 자체만으로는 사용이 불가능한 차량이 있을수 있으니 필요할경우 기술지원을 받으라는군요.

그런데 해외직구라서 기술지원은 이미 안드로메다로 날라가버렸습니다.

패키지를 분리하면 RPM 미터 본체와 마운팅 브라켓이 있습니다.

이거 다는것은 그리 오래 걸리는 일이 아니지만.. 또 귀차니즘이 발동하여 퇴사후인 9월 중순에 이걸 제 차에 장착하게 되었습니다.

정비 지침서를 봤더니 순정 계기판 쪽으로 엔진 회전수 신호가 들어가는 라인이 있어, 계기판 쪽에서 신호선과 전원을 따서 쓰기로 결정했습니다.

계기판 분리후 제가 미리 봤던 단자를 찾아 RPM 미터기 결선을 해봅니다.

음.. 잘 작동하는듯 합니다.

제가 맞게 전선을 찾았나 보군요

처음에는 계기판 위에다가 타코미터를 장착할려고 했는데, 아무리 생각해봐도 핸들에 가려 제대로 게이지를 못 보거나 

제 시야를 방해 할것같아, 남들 하는대로 운전석 A필러에 장착했습니다.

밤에 불도 잘 들어옵니다.

라이트는 원래 12V 5W T10 번데기 전구가 들어가 있는데, 저는 전구보다는 LED가 좋아서 바꿔줬습니다.

제 예상대로 잘 작동합니다.

스파크의 순정 엔진의 최대 회전수가 6,500 RPM 정도니까... 순정 디지털 계기판보다 더 빠르고 정확하게 회전수를 보여주네요.

왜 OBD-II 단자를 이용해서 간단하게 디지털 게이지를 쓰지 않냐고 하시는 분도 요즘엔 많지만...

스파크 M300 모델의 OBD-II 통신 프로토콜이 Keyword Protocol 2000 Fast init 이라는 방식의 프로토콜이고, 이 프로토콜의 전송속도는 끔찍하게 느려 RPM 신호 같이 반응속도가 빨라야 하는 신호를 모니터링 하는데는 매우 부적절 합니다.

이제 변속할때 반클러치 짧게 잡으면서도 정확하게 변속할수 있을듯 합니다.

처음 끼웠던 LED 벌브가 너무 밝아서, 밝기를 줄일수 없을까 고민하다가 예전에 탔던 대우 라세티에서 빼놨던 번데기 전구용 착색 고무덮개가 기억이 나서, 이걸 씌워줬더니 밝기가 적당한 수준으로 내려왔습니다.

이제 정확한 타코미터와 함께, 경제적이고 힘찬(?) 드라이빙을 할수 있게 되었습니다.

 

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처음에는 엔진 경고등 관련 점검을 의뢰로 입고된 차량이었는데

엔진 경고등쪽은 쉽게 조치가 되었지만, 정작 출고전 육안점검에서 제 레이더 망에 걸려버렸습니다.

냉각수가 완전히 바닥나 있던것도 모자라 엔진룸에서 무시못할 수준의 냉각수 특유의 단 냄새가 올라오고 있었지요.

점검결과 라디에이터에서 냉각수 누출이 있는것으로 판단되어 라디에이터를 교환 해드리기로 합니다.

 

작업성은 굉장히 안좋습니다. 구조상 라디에이터와 에어컨 콘덴서를 동시에 빼는게 편한데, 에어컨 가스 작업을 할 경우 비용 관련 문제가 생길 가능성이 있어 가급적이면 안 건드리고 작업하기로 했습니다.

범퍼 빼고 프론트 패널 일부 빼고.. 쩝 할것 많네요

그나마 라디에이터가 불량이라는 제 판정은 틀리지 않았습니다.

왼쪽이 새것, 오른쪽이 망가진 라디에이터

라디에이터 아래 위로 완전히 흥건하네요..

 

쉐보레 차 냉각계통 부품들은 참 고장이 잘 나는듯 합니다.

 

전차종 모두 냉각수 보조탱크가 아주 잘 깨지고

스파크 구형은 수온조절기

아베오 크루즈 구형 자연흡기 에코텍 엔진 차들은 엔진오일쿨러 가스켓 불량

중형차인 올란도와 말리부는 라디에이터 파손..

쉐보레 차는 냉각수 관리 평소에 잘 하시는게 좋을듯 합니다.

 

엔진 과열로 차가 퍼지면.. 늦습니다.

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6만 6천 Km을 주행했을 당시, 퇴근길에서 제 앞으로 칼치기를 한 차량을 회피하기 위해 클러치를 좀 급하게 다뤘던 적이 있었습니다.

무슨 영문인지 이 이후로 반클러치를 잡으면 차가 부서질것 같이 심한 진동이 전해져 오더군요.

정비 지침서를 읽어보기도 하고, 제 나름대로 조치를 취할수 있는게 있지 않을까 싶어서 차를 떠서 여러 궁리를 해봤지만, 클러치 디스크와 그에 관련된 부품에 전반적으로 문제가 있다는 것 외에는 이 증상이 설명이 안된다는 결론에 도달했습니다.

태어나서 처음으로, 변속기를 탈부착 하는 작업을 하게 되었습니다.

처음으로 하는 중작업에 대해 겁도 많이 났지만 이럴때 아니면 발전할 기회가 없을것이고

제 개인적으로 이 작업을 반드시 끝내서 제 능력을 보여줄 생각도 있었습니다.

마음 단단히 잡고, 집중하면서 작업을 시작합니다.

변속기를 차에서 뺄려면, 변속기와 물려있는 각종 기계부품, 케이블, 전기선을 뺀 다음

엔진/미션 어셈블리 (이하 파워트레인) 를 고정하는 마운트를 제거하는 일련의 작업을 거쳐야 합니다.

공간 문제때문에 파워트레인을 통째로 내리는 식으로 작업을 할려고 했으나, 수동변속기는 가볍지만 엔진이 제 당시 몸무게인 5X Kg 보다 몇배는 무겁기에 파워트레인을 통째로 내리는 작업은 취소하기로 합니다.

수동변속기 시프트 레버

케이블을 분리합니다.

시동모터 탈거 - 시동모터 고정볼트가 변속기 쪽으로 박혀있어서 반드시 분리해야 하는데

분리 난이도 10점 만점에 10점

참 좁고 짜증나는 위치에 나사가 박혀있네요

각종 배선류 지나가는 위치는 사진으로 남겨둡니다.

나중에 재 조립할때 부품이나 케이블 위치가 기억이 나지않아 위기가 찾아오면 사진만이 유일한 멘토가 되줍니다.

분리하는데 20분을 잡아먹은 시동모터

제발 다음 클러치 교환 전 까지는 안 망가졌으면 좋겠습니다.

시동모터만 망가져서 이 노가다를 또 해야 한다고 하면 진짜 눈물 나올것 같습니다.

수동변속기에 붙어있는 모든 부품을 제거하고 나면 변속기 자체는 쉽게 분리됩니다.

스파크 구형은 파워트레인을 차체에 고정하는 마운트가 엔진 본체에 1개소, 미션에 2개소 = 총 3개로 이루어져 있습니다.

정비 해보신 분은 바로 아실겁니다. 미션 분리시 적당한 방법으로 엔진을 고정해야 함을...

분리한 수동변속기, 벨 하우징 내부에 묵은 분진들은 신나를 이용해 깔끔히 날려버립니다.

분리한 부품들, 미션 내리는데 걸릴 것들만 분리했습니다.

이 작업을 하게 만든 원흉, 클러치 압력판과 클러치 디스크..

미션 내린김에 엔진 후면 크랭크 샤프트 오일 씰 (후 크랭크 리데나) 도 교환합니다.

위에 파괴신이 빙의하여 뺀듯한 물건이 원래 장착되어 있던 오일 씰 입니다.

부품값은 얼마 안합니다. 하지만 경차는 엔진이 워낙에 고속회전을 밥먹듯이 하다보니 이 오일씰 부품의 노화가 굉장히 빠르고 최악의 경우 오일씰이 파손되거나 제 자리에서 이탈하게 되면 여기로 엔진오일이 누출됩니다.

오토미션은 상관없을지 몰라도 (엔진오일이 엄청난 속도로 감소하니 상관이 아예 없는건 아닙니다.) 수동미션은 이렇게 누출된 엔진오일이 클러치 접촉면으로 들어가는순간 또 클러치 불량 당첨입니다.

그리고 제 차.... 주인 잘못 만나 매일같이 레드존을 찍고 다니고 있으니 지금은 멀쩡해도 묻지도 않고 교환 했습니다.

변속기를 다시 올리는건 상당한 중 노동이었습니다.

스파크의 수동변속기 자체는 무거운 편이 아니지만, 제가 일하던 직장에 있는 밋션 작기 (변속기 아래를 받치고 있는 유압 잭) 이 하자가 있어서 페달을 안 밟으면 지 멋대로 내려가는 문제가 있습니다.

이런 하자투성이 물건을 믿느니 제 팔 힘을 믿겠다! 라는 생각으로 생 힘으로 변속기를 올리고 내리고.. 몇번 반복하다가

팔힘이 완전히 빠져 말을 안들을 지경까지 가서 미션을 내렸던 당일에는 결국 제 차를 버리고 집에 갔다가

다음날 새벽 5시부터 열심히 대중교통을 타고 출근을 하게 되었습니다.

그리고 적당히 머리를 굴리다가 미션이 들어갈 법한 각도를 다시 찾아내게 되었고, 그대로 변속기를 다시 올리게 되었습니다.

변속기를 다시 차 안으로 넣는데만 1시간, 참으로 대단합니다.

변속기 내부의 클러치 릴리스 베어링 (스러스트 베어링)은 반드시 새걸로 교환, 릴리스 포크는 부싱측에 구리스 작업을 전부 해 줬습니다.

거기에 변속기 입력축 스플라인, 릴리스베어링과 입력축 접촉지점, 릴리스 베어링과 릴리스 포크 접촉지점에 내열그리스로 윤활작업도 동시에 진행했습니다.

단, 여기서 윤활하는곳은 클러치 작동방식 특성상 견딜수 있는 온도가 굉장히 높아야 하고, 고속 회전시에 축에서 떨어져 나가지 않을 성질을 가진 구리스만 사용해야 합니다.

https://aftermarket.zf.com/go/en/sachs/catalogs/#/article/4200+080+060?languageID=4&brandID=32&countryID=ROK&vehicleTypeIDs=p

 

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aftermarket.zf.com

예를들면 이런거요. 클러치 마찰시 발생하는 열이 굉장히 높으므로 이런 온도 속에서도 입력 축에 고스란히 붙어있을 구리스를 사용해야 합니다.

저는 클러치 구리스를 따로 가지고 있질 않아 브레이크 캘리퍼 구리스로 대체 했는데 추천 안하고 싶습니다.

변속기를 엔진에 조립하고, 마운트 조립, 각종 부품/케이블/전선류를 원래대로 조립한다음 수동변속기 오일을 2.1리터 정량 주유

그외 나머지 부품 전부 조립후 시운전을 다녀오면 작업은 끝입니다.

생애 처음으로 한 작업 치고 완벽하게 잘 되어서 나름 자랑거리로 삼는 중입니다.

교환한 부품들.

클러치 디스크 / 클러치 압력판, 수동미션 오일 드레인/필 플러그 2개, 스러스트 베어링

사진에는 없는 후 크랭크 리테이너... 이렇게 교환을 했고

반클러치 잡을때 차가 부서질것 같은 진동은 80% 정도 해결 되었습니다. 나머지 20% 정도의 진동이 아직도 발생하고 있는데요, 이건 플라이휠 까지 교환하고, 클러치 윤활 구리스도 위에 링크 건 SACHS 같은 전문업체 구리스를 써야 완벽히 해결될듯합니다.

 

이렇게 작업범위를 늘려가면서 자동차 정비에 대한 보람도 느끼게 되는듯 합니다.

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Sony | G8341 | Pattern | 1/500sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-40 | Off Compulsory | 2019:08:06 13:40:40

쉐보레 뉴 트랙스 차량이 핸들을 돌릴때 "뚝" 하는 소음이 발생하여 입고되었습니다.

점검 결과 스티어링 컬럼 (핸들 부터 차 하부의 스티어링 기어 사이에 연결되는 축) 내부에서 유격으로 인한 소음으로 판단되어 부품 주문후 교환 한 건입니다.

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실내 작업이다보니 비좁고 어둡고 쉬운게 하나도 없습니다.

하지만 집중력히 흐트러지기다도 하는 순간 다른 부품에 손상을 주는 등의 사고가 일어날수 있으니 작업하는데 최대한 집중합니다.

특히 이런 작업은 핸들을 뽑았다 다시 장착하는 것이니 만큼 조립할때 각 부품의 위치가 정위치에 있는지 철저히 검사 해야 합니다. 방심해서 잘못 조립하게 되면 조립 완료 후 핸들을 돌리자마자 특정 부품이 파손되는 경우도 있기에..

Sony | G8341 | Pattern | 1/100sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-80 | Off Compulsory | 2019:08:06 15:29:05


새로 교환할 컬럼 부품입니다.

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-800 | Off Compulsory | 2019:08:06 16:01:40


뺄 때는 잘 몰랐는데, 조립할려고 보니까 상당히 무겁습니다.

생각해보면 1톤이 넘는 쇳덩이가 누르고 있는 바퀴의 방향을 트는건데 가벼운 부품으로 만들수가 없겠죠.

조립할때 핸들 영점상태 계속 점검해가며 조립후, 견고하게 조여졌는지 재 확인 후

프로그래밍, 핸들 영점 재 조정후 정상 출고 진행합니다.

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Sony | G8341 | Pattern | 1/100sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-640 | Off Compulsory | 2019:07:31 09:22:33


넥스트 스파크 차량이 심한 핸들쏠림으로 입고하였습니다.

쏠림 발생 원인은 다름이 아닌 조수석 앞 바퀴에 강한 충격이 가해졌고 그 이후로 핸들이 심하게 돌아가서 직진이 어렵다고 고객님께서 말씀하셨습니다.

충격으로 인해 손상이 없는 부위가 없어 전체적인 하체 부품 교환을 실시하게 됩니다.

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-640 | Off Compulsory | 2019:07:31 10:09:26


로워암, 스태빌라이저 링크, 스티어링 너클, 쇼바 등의 부품을 교환하게 됩니다.

이미 쇼바는 미묘하게 휜것 같기도 하고 아닌것 같기도 하고... 한 모습이네요

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-100 | Off Compulsory | 2019:07:31 10:09:32


상단 쇼바 마운트 고정판을 풀기위해 와이퍼 카울을 탈거합니다.


Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-640 | Off Compulsory | 2019:07:31 10:09:36


쇼바 마운트 상부 고정 플레이트와 너트 입니다.

흠.. 그리 오래된 차량이 아닌데도 벌써 녹 기운이..

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-500 | Off Compulsory | 2019:07:31 10:23:11


쇼바 마운트도 오른쪽이 신품이고 왼쪽이 고품입니다.

차령도 그리 오래 되지 않았건만 미묘하게 주저 앉았네요.

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-250 | Off Compulsory | 2019:07:31 10:54:33


스티어링 너클은 허브와 베어링을 또 프레스로 눌러서 장착해야 하는 구조입니다

Sony | G8341 | Pattern | 1/100sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-500 | Off Compulsory | 2019:07:31 17:38:19


별도의 조립작업이 필요한 부품을 선 조치후, 새 부품들을 원 자리에 잘 장착해줍니다

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-500 | Off Compulsory | 2019:07:31 17:38:27



모두 광이 나는 새 부품으로!

얼라이먼트 점검후 수치내로 조정한 다음 정상 출고합니다.



차를 운행하다 보면 순간의 실수나 피할수 없는 사정으로 인하여 이런 안타까운 사고가 발생하는 경우가 있습니다.

그나마 이번 차량은 소모품에 해당하는 부위 위주로 파손이 되어서.. 그나마 다행이었습니다.
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쉐보레 트랙스 1.4 터보 휘발유 차량의 점화플러그를 교체하는 작업을 했었습니다.

 

다른 차 점화플러그와 마찬가지로 어려울게 하나도 없을 구조인데... 4기통 일체형 점화코일 설계가 부러지기 딱 좋은 모양으로 만들어져 있습니다.

 

결국 첫 작업이었던 저도 이 코일을 부러트리는 실수를 저질렀고, 제 개인 돈으로 점화코일 어셈블리를 새 제품으로 장착 해드리고 출고했습니다.

 

 

위에가 새 점화코일, 아래가 제가 망가트린 점화코일...

 

그나마 코일가격이 쉐보레 치고는 싼 가격에 공급이 되어서 다행이었습니다.

 

쉐보레 트랙스/아베오/올뉴크루즈 등 1400cc 터보 가솔린 엔진 점화플러그 교환시 점화코일 파손에 주의하시기 바랍니다.

 

조금만 잘못 비틀어도 부러집니다...

 

 

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오늘은 두 자동차의 열선시트 교환 이야기 입니다.

 

하나는 쉐보레 말리부 8세대 모델 (한국에서는 1세대 말리부) 의 운전석 시트 열선 전체 교환

두번째는 경차인 쉐보레 스파크 의 운전석 방석 열선 교환 입니다.

 

시트 관련 작업... 쉽다면 쉽지만 결코 쉽지는 않습니다.

 

DIY를 하시는 분이라면 가죽이 울던, 분해/조립도중 플라스틱 부품이 좀 부서지던 별로 신경 쓰지 않으시겠지만

 

저 같이 정비기사가 고객님의 차량을 작업했는데 가죽이 울었거나 플라스틱 부품 파손이 확인되면 기분이 좋지 않으실 겁니다.

 

하지만 겨울철에 시트 열선이 안된다면 그 추운 의자가 사람 체온에 데워질때까지 얼음장 같은 의자에 앉아있어야 하니 그것은 참 끔찍한 일.. 그냥 둘수 없는 노릇이죠

 

 

그나마 저는 국산 R 자동차 업체의 여섯호기 차량 시트 열선 작업을 해봤던 경험이 있었고

2018년 년말까지 200대의 차량, 총 390대 가량의 시트를 "무 하자" 로 작업했던 솜씨로

 

이 두차량의 망가진 시트 열선을 교환하는 작업에 착수했습니다.

 

 

첫번째 타자, 구형 말리부 입니다.

 

이 차는 친절하게도 시트 열선에 문제가 있을때, 고장이 났다는걸 진단기를 통해 알수 있습니다.

 

사실 이건 2010년도 이후에 자동차의 웬만한 부품에도 통신기술이 적용되면서 부터 생긴 기능이기에 특별한건 없습니다.

 

열선이 고장났으니 갈아야 합니다.

 

갈려면...? 의자 가죽을 벗겨내야 하니 차 밖으로 시트를 통째로 꺼내야 합니다.

 

 

시트의 모든 배선이 연결되는 커넥터를 빼 주고..

 

 

 

시트를 차 밖으로 꺼냅니다.

 

무게... 전동시트라서 좀 무겁습니다. (체감상 20Kg 이상)

 

그래도 국산 R사 6시리즈 프리미엄 시트보단 덜 무겁습니다... 6시리즈 프리미엄 시트라고 나오는 것들은 무릎 받침대니 뭐니.. 해서 심각하게 무겁더군요..

 

평소에 열선시트 작업 하던대로 분해하니까 엉덩이 방석쪽은 금방 분리가 됩니다.

 

그리고.. 방석은 쉐보레에서 통짜 부품으로만 공급 하더군요. 열선만 따로 교환 불가.

 

고객님께서 비용 부담하셨다면 아마 부담이 많이 되셨겠지만, 무상 보증기간이 남아있어서.. 다행이겠죠?

 

등받이 열선 패드도 같이 교환합니다. 

 

뜯어보니까 방석 열선 뿐만 아니라 등받이 열선도 문제가 있었습니다.

 

진단기에서는 방석만 문제가 있다고 표시했지만.. 컴퓨터가 항상 만능은 아니죠.

 

 

이 차는 방석 통째로 교환 / 등받이 열선 교환후...

 

등받이 가죽이 울지 않도록 기술을 좀 부려서 "가죽을 벗겼던 흔적이 없도록" 완벽히 조치하여 정상 출고합니다.

 

다음은.. 국민경차 마티즈의 후속(?) 인 스파크 입니다.

 

이 차는 위에 말리부와는 달리, 시트 열선 제어방식이 ON/OFF 스위치로만 되어 있습니다.

 

중간에 전자제어가 아예 없죠.

 

이런 타입은 어느 열선이 문제 있는지 점검하는 방법이 간단합니다.

 

열선패드로 들어가는 전선을 찾아서, 저항값을 측정하여 규정범위 내에 안들어갔을때 무조건 교환입니다.

 

이 차도 위에 말리부와 마찬가지로 엉덩이 방석쪽 열선패드에 문제가 있는것으로 확인되었습니다.

 

단지 이 차는 위에 말리부와는 달리 방석 열선패드만 교환합니다.

 

스파크는 제 자가용이기도 하고, 가죽 땀냄새 없애겠다고 가죽을 한번 벗겨본적도 있어서 상당히 쉽게 끝났습니다.

 

경차라서 그런지 상당히 간단한 구조입니다.

 

 

 

자동차 시트 작업.. 알면 어렵지는 않은 작업이지만, 이것도 숙달될려면 시간이 꽤나 걸리는 작업임에는 틀림 없습니다.

 

 

 

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저희 집 가족차량인 쉐보레 올뉴말리부 2.0 터보 모델입니다.

 

5만Km를 갓 넘긴 시점에 기어레버 전환시 간헐적인 충격과 주행도중 변속시 충격이 조금씩 발생하여 미션오일을 교환하기로 했습니다.

 

하부 언더커버를 떼고

 

미션오일을 배출...합니다..

 

음...

 

배출되는 폐유의 색깔은 처참하기 그지 없습니다.

 

탄 냄새가 오일에서 나오고 있고, 빨간 와인색이 정상이거늘 지금 배출되는 오일에서는 빨간색의 흔적을 아예 찾아볼수 없을정도.

 

폐 오일 배출이 완료되면 드레인 코크를 잠그고, 변속기 상부에 위치한 주유 캡을 연 다음 새 미션오일을 주입합니다.

 

올뉴말리부는 주유캡 바로 상부에 배터리가 위치하고 있어서 주유캡을 열고 미션오일 주입용 깔대기를 꼽기는 조금 까다로운 구조입니다.

 

미션오일 레벨링 플러그 입니다.

 

미션오일 주입후 미션오일 온도를 규정대로 맞춘후, 변속 기어를 각 레인지 별로 전환하면서 변속기 내부에 오일이 고르게 퍼지게 한 다음, 레벨링 플러그를 열어 오일량을 적정량으로 맞춰주면 작업은 완료됩니다.

 

5만Km 밖에 안된 차량이지만 미션오일 품질이 심하게 떨어져 있었던 저희집 차량. 오일 교환후에도 기어레버 전환시 충격은 가끔 발생하나 D 모드로 가속시 변속충격은 없어졌습니다.

 

 

미션오일은 절대로 무교환이 아니며, 자동차 제조사에서 제시하는 가혹조건에 완벽히 맞는 도로환경을 가진 우리나라에서는 미션오일 교환주기를 최소한 가혹조건에 맞춰 잡아주시는게 좋습니다.

 

특히 쉐보레 6단 보령미션은 변속기 오일 열화가 상당히 빠른만큼 더욱 자주 교환해주시는게 변속기의 고장을 최대한 늦추는데 도움이 됩니다.

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2012년 4월 출고 쉐보레 스파크, 저희 아버지 차량입니다.

 

2019년 2월경 엔진오일 교환을 한게 대략 13만 6000Km 이었는데, 하체 상태가 좋지 않았던걸 전체 한번 싹 털었습니다.

 

작업내용은

1. 앞 쇽업소버 어셈블리 교환

2. 앞 로워암 양쪽 교환

3. 앞 타이로드 엔드 교환

4. 앞 스태빌라이저 링크 교환

5. 뒤 쇽업소버 교환

6. 뒤 스프링 / 스프링 마운트 교환

7. 휠 얼라이먼트

 

입니다.

앞 쇽업소버를 어셈블리로 교환하는 이유가, 스프링 같은건 재활용이 가능하지만 제가 방문한 셀프 정비소에서 스프링 작기 사용을 허용하지 않은 탓에 어셈블리로 미리 조립해서 가는 방법밖에 없었습니다.

 

앞 쇽업소버를 조립하기 위해서는 이와 같이 스프링 작기를 이용하여 스프링을 압축시키는 작업이 필요합니다.

 

업소용 스탠드 작기를 사용하면 굉장히 편하겠지만, 일반 가정집에 그런 업소용 공구를 들일 공간이 없는 탓에 이런 수동 작기를 이용해 압축합니다.

 

 

앞 쇼바만 조립하면 부품은 준비가 전부 되어있던 상태로, 셀프 정비소에 가서 작업을 시작합니다.

 

 

뒷 쇼바와 스프링부터 작업을 실시합니다.

 

둘다 동시에 교환 할것이지만 저는 뒷 스프링 먼저 작업을 시작했습니다.

 

편하게 할려면 토션빔 자체를 아래로 축 쳐지게 하는게 가장 편하겠지만, 그렇게 하기 위해서는 뒤 브레이크장치, 허브(바퀴 축) 등 떼야 할것도 많고 브레이크 오일 에어빼기 작업까지 해야하는데, 혼자서 작업하는데 이렇게 까지는 할수 없습니다.

 

제조사 매뉴얼에서도 명시되어 있는 방법을 사용하기로 합니다.

 

이런 식으로 적당히 토션빔을 쳐지게 해서, 스프링을 일자 드라이버 긴것으로 제껴서 탈거/장착을 하게 됩니다.

 

호떡이 다 된 스프링 마운트 고무.

 

다음은 뒷 쇼바 교환입니다. 토션빔 차량의 장점 중 하나가 쇼바 교환작업 만큼은 차를 안띄우고도 가능하다는 점이죠.

 

2019/03/11 - [나의 관심분야/자동차] - 쉐보레 스파크 구형 뒷 쇼바 교환, 앞 쇼바마운트 이야기, 워셔액 노즐 교환, 스포츠 페달 장착

 

이때 했던것 그대로...

 

쇼바 와셔와 마운트 고무는 재활용, 범퍼고무와 부츠는 새걸로 교환합니다.

 

이제 앞바퀴 쪽 작업을 합니다.

 

 

스태빌 라이저 링크, 안쪽 볼 부분을 고정하고 겉에 고정너트를 풀면 됩니다.

 

로워암, 고정볼트 총 5개

1개는 너클

2개는 크로스멤버 앞쪽

2개는 크로스멤버 뒷쪽 (관통볼트 체결방식)

 

로워암 탈거가 좀 어렵긴 합니다.

 

너클과 연결된 볼 부위가 오래되면 녹으로 고착되어버리는데, 이걸 뗄려면.. 망치질 좀 열심히 해야죠

 

특히 저는 힘이 그리 센 편도 아니고, 작업당시 오함마 같은 크고 무거운 망치가 없어서 사진에 있는 망치로 죽어라 두들겨 패는 수 밖에 없었습니다.

 

사진의 로워암은 고무부싱이 노화되어 갈라지다못해 찢어져 있었습니다. 조금 찢어진 정도야 주행시 차가 "헐렁" 하다는 느낌만 주고 끝나지만 부싱이 심하게 찢어진다면 핸들이 지 멋대로 논다는 등.. 주행성이 불안한 수준까지 도달하게 됩니다.

 

스태빌라이저 새것과 버릴것

 

오래 사용할수록 관절 부분이 마모되어 헐렁해지게 됩니다.

 

너무 오래되면 관절부분에 유격이 생겨 주행도중 충격을 받거나 움직임이 생기면 "덜그럭" 등의 금속성 잡소음을 유발하게 되죠.

 

스태빌라이저 부싱이 문제가 발생할경우 요철 통과나 기타 여러 사유로 스태빌라이저 바가 움직이는 일이 있을때마다 "찍찍" 내지는 각종 고무가 마찰되는 잡소음이 발생될수 있으나, 스파크는 스태빌라이저 부싱에 문제가 발생할경우 스태빌라이저 바 자체를 같이 교환해야 하는 구조이므로 참고하시기 바랍니다.

 

앞 쇼바 교환작업. 스파크의 앞 쇼바는 교환하기가 조금 까다로운편에 속한데요, 쇼바 상단의 고정 너트를 풀러야 하는데, 그 위에 카울과 플레넘 로워 패널이라고 하는 물받이, 와이퍼 장치 고정하는 철판이 떡하니 자리를 잡고 있습니다.

 

물론 이런 좁은 공간에서 작업을 용이하게 하기위해 특수공구가 있긴 합니다만

 

이런 특수공구 쓰고도 나사를 못 푸는 약골이라서

 

깔끔하게 카울, 와이퍼 장치, 물받이 모두 다 떼고 작업합니다.

 

쇼바 마운트 플레이트 고정너트를 풀어주고

 

이렇게 쇼바만 덩그러니 남겨준채로, 차를 띄우고 조향 너클쪽에 붙은 쇼바 고정 관통볼트와 쇼바에 고정된 각종 부속들을 다 떼주면 탈거가 됩니다.

 

탈거된 쇼바

 

쇼바마운트가 수명이 다 되었습니다.

 

왼쪽의 새 쇼바마운트와 비교하면 높이차이가 확실한것을 볼수 있습니다.

 

 

마운트 상단부 측에서 본 모습, 이렇게 주저앉은 쇼바마운트는 차에 장착했을때 마운트 플레이트와 쇼바 사이에 빈 공간이 지나치게 생기게 됩니다. 가만히 있으면서 차체를 지탱해야할 부품이 사소한 충격에도 마구 움직여 버리니 주행할때 불안해지게 되죠.

 

마지막 작업부품은 타이로드 엔드입니다.

 

핸들을 꺾을때 스티어링 샤프트 (핸들쪽) -> 스티어링 기어 -> 타이로드 -> 타이로드 엔드 -> 조향 너클 -> 바퀴 순으로 전달이 되는데, 그중 많이 움직이는 관절부품 입니다.

 

고정방식 특성상 이 부품을 뺄려면 사진과 같이 조인트 빼는 특수공구가 필요합니다.

 

위에것이 새 부품, 아래것이 버릴 부품

오래되면 스태빌라이저 링크 처럼 내부 관절이 마모되어 헐렁해지고 심하면 달그락 거리는 문제가 생깁니다.

 

이럴경우 얼라이먼트 조정시 토우 (핸들 쏠림과 관계가 큰 부분) 조정을 제대로 할수가 없고 핸들과 바퀴가 따로 노는듯한 느낌을 줄수 있습니다.

 

 

새 부품을 잘 장착하고.. 물론 이 부분은 핸들 쏠림과 직접적인 관련이 있으므로 탈거전과 장착시 위치 맞추는데 각별히 신경 써야 합니다.

 

 

얼라이먼트는 타 업체에 의뢰하여 마무리.

 

작업후 새차 못지않은 하체 상태로 회복이 되어 고속주행시에도 안정감이 회복되었다고 아버지께서 좋아하셨습니다.

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2017년 12월에 구매한 서브우퍼. 파이오니아 사의 TS-WH500A Active Subwoofer 입니다.

https://sonicgtr.tistory.com/209

 

쉐보레 스파크, 음질 향상을 위한 오디오 튜닝

스파크 LS STAR 를 처음 구매했을때, 굉장히 불만이 있었던 부분입니다. 바로 카오디오. 오디오 데크 성능은 대우일렉트로닉스 제품이니 만큼 기본은 한데, 스피커의 흐리멍텅한 소리는 정말 두 귀를 썩히는 느낌..

sonicgtr.tistory.com

이 당시에 스피커를 업그레이드 했지만, 저음이 오히려 순정상태보다 부족해져서 이것을 어떻게 해결할까 하다가

시트우퍼 라는것을 알게되고 미국 아마존에서 직구를 통해 구매하게 되었습니다.

한국 내에서도 일부 카오디오 업체에서 시트우퍼를 정식 수입, 판매/장착을 해주고 있으나

저는 구매 당시에 Horizontal-Vertical Technology 라는 스피커 기술에 흥미가 생겨서 위의 TS-WH500A 모델을 구매하게 되었습니다.

 

파이오니아 측 기술 설명은 이렇습니다. 스피커 보이스 코일은 수평방향으로 움직이고, 이 보이스 코일과 연결된 다이어프램(진동판)은 수직방향으로 움직이면서 소리를 내게 된다고 되어있고,

이 덕분에 기존 스피커 대비 두께를 낮추고, 파괴적인 진동을 내지 않고도 풍부한 저음을 낼수 있다고 홍보하고 있습니다.

우퍼 두께가 딱 60mm 인게 제 눈에 들어왔고, 안그래도 좁은 스파크의 실내에 70mm 80mm급의 두께를 가진 타 시트우퍼 대비 성능도 나쁘지 않을것 같아 구매를 결정하게 된 것입니다.

스피커를 개봉하면 이런 모양새 입니다.

가운데 그물망 아래로 진동판이 보이네요.

테스트 삼아 12V전원을 인가하여 잠깐 가동해본 모습.

스피커를 분해 해보면 이런 모양새 입니다.

좌/우로 영구자석이 있는데, 이 안에 보이스 코일등 움직이는 유닛이 들어가 있는것으로 보입니다.

 

차에 장착하기전 사전작업을 일부 해줍니다.

제가 구매한 시트 우퍼는 자출 오디오 데크를 개조하지 않고도, 스피커 신호를 그대로 입력받을수 있다고 되어 있습니다.

이를 위해, 대우 신형 데크잭, 반대잭을 구매하여 뒤 스피커 오디오 신호를 뽑아낼수 있게 끔 선을 개조하는 작업을 해 주고

개조한 데크 잭에 스피커 신호 -> RCA 변환 케이블을 장착해줍니다.

이제 우퍼를 장착하는 작업을 본격적으로 해보겠습니다.

우퍼를 구매한지 딱 10개월차, 2018년 추석.

모처럼의 휴일을 맞아 미루던 시트우퍼를 장착했습니다.

시트우퍼 장착 작업을 하는 도중 12V 상시전원을 건드려야 하는 부분도 있고, 시트우퍼 전원선을 실내에서 엔진룸까지 빼 올때 작업 편의성을 위해, 배터리 탈거 + 엔진 흡기 탈거 + ECU 브라켓 탈거를 한방에 해줬습니다.

 

우퍼 스피커는 조수석 쪽에 장착할 예정입니다. 조수석 시트를 뺀 다음 어떻게 스피커를 넣으면 좋을지 고민을 해봅니다.

스피커 배선은 차 바닥을 통해서 들어가야 합니다. 선을 바닥에 심을려면? 바닥을 뜯으면 됩니다.

바닥 카펫트를 들어내기위해 차의 모든 좌석, 바닥 카펫트와 연결된 일부 플라스틱 내장재 (주로 로커패널), 플로어 패널 (기어봉, 주차브레이크 레버 바닥 커버) 등을 분리해냅니다.

깔끔하게 털어낸 스파크 바닥입니다.

근데 뜯고보니 지저분한 자국이 한가득 있습니다.

닦아보니 커피 마른 자국이네요. 처음엔 골때리는 자국인줄 알고 잔뜩 쫄았는데, 닦아보니 찐득한 느낌과 함께 느껴지는 커피향.

전 차주가 커피를 너무나도 좋아한 나머지 차에게도 커피를 좀 먹였나 봅니다.

제 능력으로는 완벽히 닦아내기가 어려운 탓에 실내 크리닝 세제로 닦은후, 페브리즈로 처리후 마무리 합니다.

우퍼 배선을 심기 시작합니다.

크게 두개의 배선을 심어야 하는데요. 첫번째는 전원/신호선 (상시전원, ON 신호전원, 접지, 오디오 L/R) 두번째는 리모컨 케이블 입니다.

전원/신호선은 차체에 닿아서 쓸리는등의 문제가 생기면 안되므로 플라스틱 전선보호관 작업후 차 바닥에 심어줍니다.

 

조수석 바닥을 통해 배선이 가도록 하고, 잡소음을 방지하기 위해 부직포 테이프로 가볍게 외피를 감아 방음처리를 합니다.

케이블을 바닥에 심었으므로, 다시 카펫트를 부착하고 다음 작업으로 넘어갑니다.

전원선은 퓨즈박스 쪽으로, 오디오 신호선은 데크에서 미리 조수석 바닥쪽으로 빼둔 선이 있어서 그쪽으로, 스피커 접지는 기어봉 주변 접지볼트가 있는곳에 조여줬습니다. (에어백 접지를 쓰진 않았습니다.)

리모컨 선은 바닥을 통해서 날리고, 추후 대시보드 상단에 리모컨을 부착할 예정이니 전원/신호선과는 다른 방향으로 날려줍니다.

우퍼 스피커의 상시 전원선은 본넷트 오픈 케이블 구멍을 통해 엔진룸으로 보내줬습니다.

ON 전원선은 실내 퓨즈함의 시거잭 전원에 연결해둡니다.

스피커 + 전원은 배터리 + 단자에 직결해줍니다.

실내 조립 전 차량 전원을 모두 연결하고, 음악이 잘 나오는지 테스트 해봅니다. 소리가 잘 나오므로

그대로 시트, 내장재 등을 전부 조립하고 차를 운행하면 됩니다.

2018년 가을 당시에는 조수석 의자 밑에 우퍼를 고정할 방법이 없어서, 이렇게 조수석 뒤 바닥에 스피커를 놓고 다녔습니다.

그러나, 안그래도 좁은데 바닥에 이런 물건을 뒀으니 조수석 뒤에는 사람이 탈수도 없었고, 화물을 이 자리에 두지 못하고, 뒷좌석에 타는 승객의 불편함 호소로 인해 브라켓을 만들어 장착하기로 결심합니다.

물론, 이것도 몇달 밍기적 거리다가 일을 쉬고있는 2019년 3월에 시작하게 되었네요.

차에서 조수석 의자를 떼 온다음, 하드보드지를 이용하여 목업을 제작해 봅니다.

어떤 형상으로 만들지, 어느 크기로 만들지 결정하기 위해서죠.

대충 어떤식으로 만들건지 결정이 되었습니다.

설계 프로그램을 이용하여 브라켓 도면을 그려서, 눈여겨본 가공업체 한군데에 이 도면을 보내서 얼마 정도의 비용이 필요한지 견적을 내봤습니다.

...?????? 주문제작이라 비쌀것이라 예상은 했지만, 무직인 저에게는 만만찮은 비용입니다.

이걸 어떻게 해야하나 싶어서 주변에 수소문을 해 보니, 어머니께서 의뢰 가능한 업체가 있다고 하셔서 어머니를 통해 브라켓을 가공 받았습니다.

그렇게 도착한 브라켓 입니다. 제가 예상했던대로 잘 나왔네요.

 

의자 밑에 달면 이런 모습이 나옵니다. 브라켓에 큰 네모구멍은 보시다 시피 케이블 연결될 부분이고, 나머지 3개의 구멍은 시트 방석 고정너트 (+ 브라켓 고정너트) 를 편하게 조이고 풀기위해 뚫어놓은 구멍입니다.

작고 길쭉한 두개의 구멍은 시트우퍼 고정용 구멍입니다.

스테인레스 두께는 1T 짜리로 진행 했습니다.

얇지만, 스테인레스 특성상 이 정도로만 해도 우퍼 스피커를 받치는데는 문제가 없을것입니다.

차에 최종 장착하기전, 브라켓에 의해 시트우퍼 외관이 긁히는 일이 없도록 우퍼스피커와 닿는 면에 부직포 테이프 처리를 해줍니다. 이것은 나중에 잔 진동에 의한 잡소리를 막는 역할도 같이 해줄겁니다.

 

차에 시트를 장착하고, 그 밑으로 우퍼 스피커를 조심스럽게 넣은다음, 케이블을 연결하고.. 우퍼스피커는 케이블타이로 브라켓과 고정시켰습니다.

굳이 볼트/너트 고정을 안해도 견고하게 잘 붙어있더군요.

조립 완료후 테스트. (이어폰을 끼고 들으시면 저음을 들으실수 있습니다.)

조수석 의자에 훌륭한 리듬안마 기능이 생겨났습니다.

동영상에는 저음이 울리다 못해 욱욱 거리는 소리가 나지만 휴대폰의 내장 마이크 한계로 인해 소리가 그리 녹음이 된것 같고, 실제로는 저러진 않습니다.

파이오니아 Horizontal-Vertical Technology 서브우퍼를 이제 6개월차 사용중이며, 이 스피커에 대한 느낌에 대해 정리자면..

1. 탄탄하다기 보다는 울리는 저음: 이 스피커가 내보내는 저음은 쏘는듯한 느낌의 강렬한 저음보다는 부드럽게 울려퍼지는 저음입니다. 제 개인적으로는 타악기 소리 보다는 전자 베이스음 (일렉트로니카 베이스 음 같은것) 이 더 어울리는 스피커라고 봅니다. "BOSE 사운드가 적용된 대중차의 서브우퍼" 정도로 예상하시면 될것 같네요.

2. 정격출력 50W 의 우퍼스피커, 약할것 같죠? 전혀요. : 미국 아마존에서 TS-WH500A 리뷰를 보면 "저음이 생각했던것보다 약하다" 따위의 리뷰를 갈겨놓으신 분들이 가끔 보이는데, 그 분들은 이미 고막이 터져나가신 분들이거나,

이런 우퍼를 원하시는 분들입니다.

스파크의 좁은 실내에 50W 우퍼는 차고도 넘치며, 본격적으로 소리 키우면 소음성 난청이 바로 찾아올지도 모릅니다.

3. 내구성은 계속 지켜봐야 할지도: HVT 스피커 자체가 일반 스피커 대비 구동부품이 많습니다. 어쩌면 구동부품의 마모로 인해 스피커의 수명이 짧을수도 있고, 쓸데없는 진동이 없어서 오히려 수명이 길수도 있을겁니다. 이건 세월의 흐름이 답을 주겠죠.

차가 크지 않은데 우퍼스피커를 넣고 싶으시다면 시트우퍼 만으로도만족스러운 음악 생활을 구사하실수 있을겁니다.

특히 그게 스파크 같이 작은 차라면 공간을 적게 잡아먹는게 우선이니, 오디오를 좀 만지고는 싶지만 그렇다고 너무 비싸게, 고급스럽게 하기 보단 국산 중형차 순정 오디오 정도로 듣고 싶으신 분들에게는 강력 추천하고 싶습니다.

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  1. 디에고 2019.06.21 16:54 Address Modify/Delete Reply

    글잘읽었습니다.
    저는 LF 쏘나타 자출차량인데
    시트우퍼를 연결하고싶은데
    오디오링크나 하이인풋으로 연결할려면 리어스피커를 죽여야하는지 궁금합니다.

    • BlogIcon HDS-GTR 2019.06.21 18:08 신고 Address Modify/Delete

      리어 죽이지 않아도 됩니다. 시트우퍼의 스피커 레벨 입력은 임피던스가 높게 걸려있어서 리어 스피커와 병렬연결로 선을 따도 앰프나 데크에 과부하가 걸리진 않습니다.

      제가 글에 쓴 구성 (코액셜 4옴 스피커 4채널 + 리어 스피커 라인에 시트우퍼 입력 병렬연결) 으로 이제 8개월차 사용중인데 문제없이 잘 쓰고 있습니다.

2019년 1월, 저희 어머니께서 운행하시는 쉐보레 올뉴말리부 2.0T LTZ

무슨 이유인지는 모르겠으나 조수석 뒤쪽 후미등 램프 (휀더쪽) 플라스틱 커버가 깨져 있습니다.

요즘 차량은 커버만 깨져도 램프 어셈블리를 통째로 교환해야 해서 가격이 저렴하질 않습니다.

중고로 구한 테일램프.

쉐보레 부품대리점에서 판매하는 새 부품의 가격이 36만원 가량 (저것 하나만), 제가 산 중고가 18만원

참고로 타사차량 (현대 쏘나타 뉴라이즈: LED 테일램프 어셈블리로 60~70만원 정도?, 르노삼성 SM6 휀더쪽 테일램프 부품가 24만원) 에 비해 월등히 비싼 가격입니다.

올뉴말리부도 전구타입 테일램프를 쓰는 LT 등급 까지는 개당 8만원 정도로 그나마 저렴하게 해결이 가능합니다.

탈부착은 그리 어렵진 않습니다. 트렁크에서 부직포 커버를 일부 벗겨낸다음 테일램프 케이블을 서로 분리한다음

조여져 있는 8mm 너트 3개 분리한다음 조심히 흔들어서 탈거하면 끝.

탈거한 테일램프 자리는 이렇게 생겼습니다. 우측 상단 플라스틱 걸쇠가 약한편이니 주의 필요.

탈거한 테일램프는 미국에서 만들어져 날라온 부품이었습니다. 비쌀만하기도 하지만

이런건 보통 국산화가 가능하지 않나.. 라는 생각이 듭니다.

장착 후 테스트...?

이런.. 중고 사서 끼운게 외형은 같지만 작동 방식이 약간 다르네요.

운전석

중고로 교환된 조수석

... 중고니까 그럴려니 해야겠죠?

 

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저희 어머니께서 사용하시는 쉐보레 올뉴말리부 2.0 터보 모델


2018년 가을 때 배터리에 문제가 생겨 시동 지연 이나 카오디오 오작동 등의 문제가 발생했습니다.


시동 껐을때 배터리 충전상태 검사시 배터리 자체에 이상이 있는것으로 판단이 되어 배터리 교환을 하기로 합니다.


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배터리 커버 상단에 T자 브라켓을 풀고

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배터리 분리전에 혹시 모르니 보조 전원을 차에 물려줍니다.


제 스파크 처럼 이렇다 할 기능이 없는 구형 차량이면 모를까, 저희집 말리부에는 스마트 드라이빙 팩 (전방 레이더 + 카메라) 이라던가, 측후방 경보장치 등 갖가지 센서로 무장이 되어있는데다가,

일부 수입차들은 차량 전원이 끊어졌다 다시 연결되면 오디오 자체가 도난방지 모드로 진입하여 잠겨버리는 무시무시한 일이 생기는 경우가 있기에 차량 전원이 끊기지 않도록 미리 조치를 해주고 배터리를 교환합니다.


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배터리 커버를 일부 풀어보니, + 단자 쪽에 각종 전원 분기가 달려 있고, - 쪽은 단순하네요.


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조금 달려있는게 많긴 하지만, 신경이 많이 쓰일 정도는 아니네요.


합선 안나게 조심하기만 하면 끝.

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올뉴 말리부 2.0 터보는 1.5 터보 모델과는 달리 Idle Stop & GO 시스템이 없어서, 일반 DIN 74Ah 배터리를 사용합니다.


ISG 가 있는 1.5 터보는 배터리값이 상당히 세죠.


이 차를 뽑을때 세금이나 연비 등에서 분명히 이득이 있음에도 불구하고 제가 2.0 터보 모델을 강력히 추천했던 이유가 저 ISG의 유무 때문인것도 있었습니다.


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배터리 고정 브라켓 - 볼트 하나로 달랑 고정이 되어 있습니다. 배터리 고정대는 말리부 1.5 하고 같이 쓰나 봅니다. 밑에 나사구멍이 아마 80Ah AGM 배터리 연결시 사용되는 고정부가 아닐까 싶네요.


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이 자리에 새로운 배터리를 올려주고


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조립은 분해의 역순입니다.


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교환 후 배터리를 배터리 테스터기로 체크해 봤을때 결과입니다. 셀 1개가 죽어서 전압이 제대로 나오질 않네요.


뒤돌아 볼것도 없이 폐기합니다.


추가로 이 차량의 배터리 교환시 주행거리는 3만 Km 남짓이지만, 블랙박스 장착 차량이라 배터리 보증대상이 아닙니다.


저도 실제로 일할때 신차들 배터리 수명이 빨리 끝나거나 방전으로 인해 보증수리 시비에 자주 붙었는데


이런 이유로 인해 최신차량들의 배터리 수명이 그리 길지가 않고, 배터리 보증수리를 왜 해줄수 없는지 차주 여러분께서 이해 해주셔야 합니다.

1. 배터리는 충/방전 횟수가 정해져 있는 소모품 입니다. 

2. 거기다가 최신 차량일경우 연비 향상 등의 이유로 구형 차량과는 달리 배터리 충전량 제어를 하는 차량들이 있습니다. 시동 걸고 항상 배터리를 충전하는게 아니라, 상황에 따라 배터리 충전속도를 낮추거나, 발전기는 공회전 시켜버리고 배터리 전력 만으로 차를 움직일수도 있죠.


이 동영상을 보시면 이해가 쉬우실 겁니다. 구형 자동차는 시동이 걸리자마자 바로 14.x 볼트 이상의 전원을 걸어버리지만, 올뉴말리부는 시동을 걸면 전압이 12V 였다가, 14.x V 충전 전압까지 서서히 올라가는것을 볼수 있습니다. 자동차에서 자체적으로 발전기 전압을 제어한다는 뜻이죠.



3. 이런 차량에다가 요즘엔 주차녹화가 되는 블랙박스 같이 시동을 끈 상태에서도 전기를 먹는 상시전원 장치를 장착하는 경우가 늘고 있습니다.


결국, 시동만 걸면 발전기 전력만으로 차를 움직이는 구형차량들과는 달리 배터리의 충전/방전 횟수가 늘어났고, 따라서 배터리의 수명도 많이 감소할수 밖에 없습니다.



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새 배터리의 테스트 결과...? 상태가 나쁘다네요. 이런..


새 배터리가 담겨져 있던 박스가 먼지 범벅이었는데, 제가 가져다 쓴 배터리가 악성재고 였나 봅니다.


어쩌겠습니까.. 제 직장에서 구입해온 배터리 인데 안고 가야죠..


Posted by HDS-GTR
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제가 타고있는 2012년 쉐보레 스파크 LT 스트라이프 에디션의 휠을 업그레이드 하기로 했습니다.


순정 15인치 휠의 상처가 좀 있기도 했고, 타이어 자체도 12년 가을 출고타이어가 그대로 끼워져 있어서 타이어 상태가 말이 아니었습니다. 고무는 갈라지고 어떤건 마모한계선 까지 먹은 등...


게다가...


언젠가 한번 신호위반하는 택시 때문에 급브레이크를 밟았던 적이 있었는데, 동영상을 보시면 아시겠지만.. 두두두두두 하면서 ABS가 계속 작동할 정도로 브레이크를 세게 밟았음에도 불구하고


차는 택시를 향해서 하염없이 돌진하죠.


저러면 브레이크의 제동력이 부족해서 차가 밀리는게 아니라, 타이어 접지력이 부족해서 차가 밀리는 것이라고 보면 됩니다.


따라서, 접지력을 조금이라도 더 확보하기 위해 우선 타이어 폭을 넓혀보기로 했죠.


하지만 순정 타이어 사이즈인 165/60R15, 스파크 M300 15인치 순정휠 스펙 (림폭 5J, 림 크기 15인치, 옵셋 Inside 45) 에서 광폭 타이어를 끼울만한게 없었고.

그렇다고 사제 휠로 가자니... 정품 사제휠 같은건 한대 분을 다 할려면 대략 100만원 더 넘게 줘야 겠더라고요. 카피 휠이라던가 저렴한 사제휠도 몇 종류 있지만


스파크의 순정 디자인을 크게 해치고 싶진 않았습니다.


따라서 


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스파크 동호회에서 매복하고 있다가 눈에 걸린 THE NEW SPARK 마이핏 모델용 16인치 휠, 당시 판매하시던 분이 임판급이라고 하셨던 휠이었고


실제로 판매자 분께 찾아가서 확인해 본 결과 얼마 쓰지도 않은 휠을 그대로 타이어를 탈거한다음 보관만 하던 상태가 확인되어서 그대로 구입했습니다.


이 휠을 쉐보레 부품망을 통해서 샀다면 현재 쉐보레 부품가격으로 1개당 18만원 부근 되는걸로 알고 있으나, 중고 휠이라 정말 저렴한 가격에 업어왔습니다.


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혹시나 궁금해 하실분이 있어서 휠 스펙을 사진으로 남겨뒀습니다.


넥스트 스파크 / 더 뉴 스파크 16인치 순정휠 (유광블랙, 인서트 구멍 없음)


제조사: ASA (http://www.asawheel.co.kr/default/00/01.php) 아티산 스포츠 알로이 - 한국 회사입니다.

GM 품번: P95192364

휠 스펙: 16인치, 림폭 6J, 옵셋 Inside 48 (+48), 허브 크기 (휠캡) 는 M300 스파크와 M400 스파크와 같습니다.

PCD: 100 x 4 (M300, M400 공통)


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타이어는 금호타이어 TA31 제품으로 합니다.


기아 모닝 (JA) 16인치 옵션 선택시 출고 타이어로 지급이 되는 제품입니다.


이것 말고도 넥센 타이어에서 같은 사이즈의 타이어가 나오고 있고, 수입 제품에서도 더 좋은게 있긴 하지만 제가 이 휠을 장착할 당시에 금호타이어 대리점 직원이었던 관계로, 이 제품으로 선택했습니다.


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37주 18년 생산 제품, 장착 당시 만들어진지 2주 된 아주 따끈한 새 제품이었죠.


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타이어 교체를 하고, 

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휠 얼라이먼트도 직접 조정 하는...데?


이런, 앞 바퀴  좌/우 캐스터 차이가 크네요. 얼라이먼트 측정후에야 안 사실인데, 조수석 바퀴가 운전석 바퀴 대비 뒤로 밀려 있었습니다.


교통사고 이력은 확실히 없던 차량이었으므로 차체 변형이 온것이라기 보다는, 전 차주가 운행하면서 조수석 바퀴를 어딘가에 세게 때린 모양입니다.



하체부품 전체교환 한번 하면 개선될 여지는 있으나, 당장에 운행하는데 큰 문제는 없으므로 이건 미루기로 합니다.

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작업 후의 모습.


기존의 15인치 스페셜에디션 휠 대비 넓어진 타이어 폭과


완전 유광 블랙으로 차의 디자인에 약간의 변화가 있습니다. 제 개인적으로는 15인치 스페셜 에디션 휠이 더 어울리는 느낌이지만,


흰색차에 검정줄무늬, 완전 검정 휠도 나쁘진 않은 듯 합니다.




현재 이 글을 쓰고있는게 인치업후 6개월 차 입니다.

그동안의 느낀점을 소감으로 쓰자면...


1. 타이어 업그레이드 후 무개념 운전자 때문에 급브레이크 밟는 일이 한번 더 있었습니다. 위에 영상과는 달리 ABS 개입시간이 줄어들고, 속된말로 꽂힌다고 하죠? 정말 잘 서더군요.

덕분에 사고 안났습니다. 타이어하고 휠 바꾼 돈 뽑았습니다. 상대방이 제네시스 G80 이었는데, 차가 밀려서 제네시스를 박았으면 보험 할증 날 뻔했죠.


동영상으로 보면 이렇고..


위에 택시 건과 이번 제네시스건 둘다 블랙박스의 가속도 센서 기록을 확인해보면, 차량 전진/후진 가속시 Z축 가속도가 반응을 하더군요. - 값은 차량 가속 (전진), + 값은 감속 (또는 후진) 입니다.


2019:04:07 18:54:40


업그레이드 전 당시에 급브레이크를 밟은 순간부터 완전 정지시 까지 가장 큰 Z축 가속도가 0.73


2019:04:07 18:55:28

업그레이드 후 Z축 가속도 최대 1.05 까지 나옵니다.


Z축 가속도 수치로만 비교하면 기존 대비 급브레이킹시 제동 성능이 40% 정도 향상이 되었다고 볼수 있습니다. 물론, 다른 변수도 있을수 있으니 참고만 하시는게 좋습니다.


2. 떨어지는 연비와 가속력

15인치 휠 보다 16인치 휠이 더 무거울수밖에 없고, 타이어 폭이 크다는건 그만큼 바닥에 타이어가 닿는 면적이 커짐을 의미합니다. 땅바닥에 닿는 부분이 많을수록, 바퀴의 무게가 무거울수록 엔진이 바퀴를 돌리는데 힘이 더 들어갈수밖에 없죠.


고속도로 연비 기준으로 리터당 1~2Km 의 하락이 확인되었고, 시내주행시에는 연비게이지를 안 켜고 다녀서 차이가 있는지는 잘 모르겠습니다. 


3. 별 차이없는 주행거리계, 속도계 오차

인치업 하면 타이어 둘레가 변하게 되죠. 따라서 속도계 오차나 주행거리계에 오차가 생긴다는 이야기를 하는데, 165/60R15 사이즈와 195/45R16 사이즈 하고 타이어 둘레 차이는 그리 크지 않습니다. 오차도 100Km 당 약 500미터 정도의 차이밖에 없죠.


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15인치 스페셜에디션 휠의 사양입니다.


제조사: DHA (? - 어느 회사인지 확인 불가)

림폭 5J, 15인치, 옵셋 Inside 45 (+45), PCD 100 x 4, 허브 사이즈 M400 스파크와 동일.


이 휠은 저희 아버지 차에 장착하여 잘 사용하고 있습니다.

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스파크 12년식 까지 모델에는 기어봉 (컵홀더) 쪽을 비추는 간접 조명이 있습니다.

 

2018년 7월에 이것을 교체한 이야기를 써봅니다.

 

등이 부착된 위치는 에어컨 제어반 하단쪽입니다.

 

T5 사이즈 꼬마전구 두발이 들어가 있는데,

 

미등/전조등을 켜면 여기도 불이 들어오지만, 아마 순정 전구 상태에서는 불 들어왔는지도 모르시는 분들이 더 많을것으로 예상합니다.

 

너무 어두워요.

 

컵홀더 쪽을 밝게 비추기 위해 LED로 바꾸는 작업을 할겁니다.

 

구조상 측면을 비춰야 컵홀더쪽을 밝게 비출수 있는데 LED가 정면을 향하고 있으면 정상적으로 비출수 없겠죠?

 

LED 칩을 측면으로 다시 납땜하는 작업을 했습니다.

 

작업후 모습

 

컵홀더와 시거잭, 기어봉 쪽이 훤하게 비춰지고 있습니다.

 

 

순정에서는 볼수 없었던 모습입니다.

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