저희 아버지 차인 2012 쉐보레 스파크 LT 오토 모델입니다.

주행거리 15만 2천 Km 이고 전체적인 유지보수를 진행하게 되었습니다

첫번째는 미션오일팬에서 미션오일이 새는 문제와, 15만 Km 가 될 동안 미션오일필터 (스트레이너) 청소를 한적이 없어 미션오일 누유를 잡는 겸 해서 미션오일팬을 열게 되었습니다.


미션오일팬을 뜯어내면 오일 스트레이너가 밸브 바디 밑에 정직하게 붙어있는것을 볼수 있습니다.


담겨있던 미션오일의 색상은 그리 나쁘진 않습니다.

차 출고후 6만Km 때 최초로 순환식 교환을 했고 그 이후에는 3만 Km 마다 쉐보레 서비스에서 드레인 방식으로 교환 했었습니다.


미션오일필터 는 오일 스트레이너라고 부르는게 더 정확한 명칭입니다.

촘촘한 철망으로 된 스크린이 이물질들을 걸러내주는 구조이며 흔히 생각하는 필터급의 작은 이물질 까지 필터링 하지는 않습니다.


금속제 스크린을 사용하는만큼 세척하면 재사용이 가능하지만
저는 교환하는 쪽으로 진행했습니다.


새 오일팬을 장착하기전에 오일팬 장착부위를 깔끔하게 청소하는건 필수입니다.


새 오일팬의 모습.

가스켓 본드를 오일팬과 미션이 서로 만나는 부분에 두껍게 칠해줍니다.

아예 정비지침서에 조금 많을정도로 칠하라고 되어 있으니 넘치지는 않을 수준으로.. 많이 칠해줍니다.


미션오일팬을 조립하고 난 다음 파워트레인 센터마운트를 같이 교환해줍니다.



센터마운트의 완충고무가 갈라져서 제 역할을 하지 못하고 있습니다.

이로 인해 변속시 "퉁" 하는 충격이 전해질수 있습니다.


다음은 냉각수 펌프와 외부벨트 및 텐셔너, 크랭크 샤프트 풀리 (댐퍼풀리), 냉각수 호스 전체 교환입니다.

작업전 냉각수를 완전히 배출합니다.

스파크는 라디에이터에 드레인 플러그가 없으므로 라디에이터 호스를 뽑아서 냉각수를 빼야 합니다.


배출된 냉각수


겉벨트를 다 뜯어내고 발전기를 뗍니다.


근데 벌써부터 좁아터진 공간이 앞으로의 작업이 순탄치 않을것임을 알려주네요.


발전기 커넥터 분리


발전기 상부 고정볼트가 차 밑에서 풀기 어려워 냉각수 보조탱크 탈거후 진행합니다.


발전기를 풀고 발전기 고정 브라켓을 먼저 차 밖으로 꺼냅니다.

이유는


고정브라켓을 먼저 안꺼내면 도저히 발전기를 꺼낼수 없기 때문이죠.

참 좁은 공간에서 요령껏 발전기를 꺼냅니다.


발전기 고정 브라켓에서 벨트 텐셔너를 분리합니다.



새 텐셔너 이식


냉각수 펌프는 발전기를 빼고 나서 탈거가 가능합니다.


냉각수 펌프는 쉐보레 부품대리점에서 주문하게되면 사진 뒤쪽의 하우징과 일체형으로 나옵니다.

저는 냉각라인 녹 발생 여부를 확인하기 위해 워터펌프를 뜯었는데 의외로 깨끗합니다.

워터펌프를 교환한 이유는



워터펌프 회전시 소음 발생으로 인해 교환을 하게 되었습니다.


크랭크샤프트 풀리 (댐퍼풀리) 도 고무가 갈라져 있어서 같이 교환합니다.


댐퍼풀리를 빼면 앞 크랭크샤프트 리테이너가 보입니다.

이 부품도 같이 교환합니다.



냉각수 호스 한대분 전체 교환했습니다.

전부 조립하고 냉각수 4리터 주입후 에어빼기 진행하고



소음, 누수등 이상없음 확인후 작업 종료합니다.

 

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2019년 7월 경에 미국 아마존에서 구매한 RPM 게이지 입니다.

Autometer 사의 Autogage 2309 모델인데요,

https://www.autometer.com/3-3-4-tach-8-000-rpm-shift-lite.html

 

3-3/4" PEDESTAL TACHOMETER, 0-8,000 RPM, BLACK/BLACK, EXT. SHIFT LIGHT, AUTO GAGE

Getting great performance or saving money doesn’t have to be choice. Engineered by AutoMeter in Sycamore, IL, The Auto Gage line of instruments provide the best bang for the buck performance in the industry. For a fast street car or a weekend racer, Auto G

www.autometer.com

최대 표시회전수 8,000RPM, 3-3/4인치 (대략 10cm), 시프트라이트 (회전수 경보) 정도의 기능을 가지고 있고

12V~16V 전원입력, 4/6/8 기통 엔진이 장착된 차량에 사용이 가능합니다.

음... 그렇다면 3기통 엔진인 티코/다마스/마티즈 에서는 사용이 안될수도 있겠군요.

경고문이 떡하니 붙어있습니다.

이 제품 자체만으로는 사용이 불가능한 차량이 있을수 있으니 필요할경우 기술지원을 받으라는군요.

그런데 해외직구라서 기술지원은 이미 안드로메다로 날라가버렸습니다.

패키지를 분리하면 RPM 미터 본체와 마운팅 브라켓이 있습니다.

이거 다는것은 그리 오래 걸리는 일이 아니지만.. 또 귀차니즘이 발동하여 퇴사후인 9월 중순에 이걸 제 차에 장착하게 되었습니다.

정비 지침서를 봤더니 순정 계기판 쪽으로 엔진 회전수 신호가 들어가는 라인이 있어, 계기판 쪽에서 신호선과 전원을 따서 쓰기로 결정했습니다.

계기판 분리후 제가 미리 봤던 단자를 찾아 RPM 미터기 결선을 해봅니다.

음.. 잘 작동하는듯 합니다.

제가 맞게 전선을 찾았나 보군요

처음에는 계기판 위에다가 타코미터를 장착할려고 했는데, 아무리 생각해봐도 핸들에 가려 제대로 게이지를 못 보거나 

제 시야를 방해 할것같아, 남들 하는대로 운전석 A필러에 장착했습니다.

밤에 불도 잘 들어옵니다.

라이트는 원래 12V 5W T10 번데기 전구가 들어가 있는데, 저는 전구보다는 LED가 좋아서 바꿔줬습니다.

제 예상대로 잘 작동합니다.

스파크의 순정 엔진의 최대 회전수가 6,500 RPM 정도니까... 순정 디지털 계기판보다 더 빠르고 정확하게 회전수를 보여주네요.

왜 OBD-II 단자를 이용해서 간단하게 디지털 게이지를 쓰지 않냐고 하시는 분도 요즘엔 많지만...

스파크 M300 모델의 OBD-II 통신 프로토콜이 Keyword Protocol 2000 Fast init 이라는 방식의 프로토콜이고, 이 프로토콜의 전송속도는 끔찍하게 느려 RPM 신호 같이 반응속도가 빨라야 하는 신호를 모니터링 하는데는 매우 부적절 합니다.

이제 변속할때 반클러치 짧게 잡으면서도 정확하게 변속할수 있을듯 합니다.

처음 끼웠던 LED 벌브가 너무 밝아서, 밝기를 줄일수 없을까 고민하다가 예전에 탔던 대우 라세티에서 빼놨던 번데기 전구용 착색 고무덮개가 기억이 나서, 이걸 씌워줬더니 밝기가 적당한 수준으로 내려왔습니다.

이제 정확한 타코미터와 함께, 경제적이고 힘찬(?) 드라이빙을 할수 있게 되었습니다.

 

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이 차는 타 업체에서 견인되어 제가 일하는 직장으로 넘어온 차량입니다.

사고로 인해 조수석 앞 바퀴가 사진처럼 돌아가 있었던 상황이었는데요.

세상에나... 이건 정말 처음 봅니다.

대체 어떤식으로 사고가 나야 스티어링 기어의 타이로드가 저런식으로 휘어지죠?

보험 수리건이므로, 보험사에서 지시한 대로 스티어링 기어 어셈블리 및 기타 하체부품을 교환하기로 합니다.

망가진 스티어링 기어를 빼는데는 그리 어렵지 않았습니다. SUV 라서 그런지 공간이 의외로 널널하더군요.

휘었을것으로 판단되는 하체 부품도 동시에 교환.

새 부품들 잘 조립해주고

파손되어 더이상 못쓰는 타이어 교환, 얼라이먼트 조정 및 시운전후 이상없음 확인후 정상 출고 합니다.

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6만 6천 Km을 주행했을 당시, 퇴근길에서 제 앞으로 칼치기를 한 차량을 회피하기 위해 클러치를 좀 급하게 다뤘던 적이 있었습니다.

무슨 영문인지 이 이후로 반클러치를 잡으면 차가 부서질것 같이 심한 진동이 전해져 오더군요.

정비 지침서를 읽어보기도 하고, 제 나름대로 조치를 취할수 있는게 있지 않을까 싶어서 차를 떠서 여러 궁리를 해봤지만, 클러치 디스크와 그에 관련된 부품에 전반적으로 문제가 있다는 것 외에는 이 증상이 설명이 안된다는 결론에 도달했습니다.

태어나서 처음으로, 변속기를 탈부착 하는 작업을 하게 되었습니다.

처음으로 하는 중작업에 대해 겁도 많이 났지만 이럴때 아니면 발전할 기회가 없을것이고

제 개인적으로 이 작업을 반드시 끝내서 제 능력을 보여줄 생각도 있었습니다.

마음 단단히 잡고, 집중하면서 작업을 시작합니다.

변속기를 차에서 뺄려면, 변속기와 물려있는 각종 기계부품, 케이블, 전기선을 뺀 다음

엔진/미션 어셈블리 (이하 파워트레인) 를 고정하는 마운트를 제거하는 일련의 작업을 거쳐야 합니다.

공간 문제때문에 파워트레인을 통째로 내리는 식으로 작업을 할려고 했으나, 수동변속기는 가볍지만 엔진이 제 당시 몸무게인 5X Kg 보다 몇배는 무겁기에 파워트레인을 통째로 내리는 작업은 취소하기로 합니다.

수동변속기 시프트 레버

케이블을 분리합니다.

시동모터 탈거 - 시동모터 고정볼트가 변속기 쪽으로 박혀있어서 반드시 분리해야 하는데

분리 난이도 10점 만점에 10점

참 좁고 짜증나는 위치에 나사가 박혀있네요

각종 배선류 지나가는 위치는 사진으로 남겨둡니다.

나중에 재 조립할때 부품이나 케이블 위치가 기억이 나지않아 위기가 찾아오면 사진만이 유일한 멘토가 되줍니다.

분리하는데 20분을 잡아먹은 시동모터

제발 다음 클러치 교환 전 까지는 안 망가졌으면 좋겠습니다.

시동모터만 망가져서 이 노가다를 또 해야 한다고 하면 진짜 눈물 나올것 같습니다.

수동변속기에 붙어있는 모든 부품을 제거하고 나면 변속기 자체는 쉽게 분리됩니다.

스파크 구형은 파워트레인을 차체에 고정하는 마운트가 엔진 본체에 1개소, 미션에 2개소 = 총 3개로 이루어져 있습니다.

정비 해보신 분은 바로 아실겁니다. 미션 분리시 적당한 방법으로 엔진을 고정해야 함을...

분리한 수동변속기, 벨 하우징 내부에 묵은 분진들은 신나를 이용해 깔끔히 날려버립니다.

분리한 부품들, 미션 내리는데 걸릴 것들만 분리했습니다.

이 작업을 하게 만든 원흉, 클러치 압력판과 클러치 디스크..

미션 내린김에 엔진 후면 크랭크 샤프트 오일 씰 (후 크랭크 리데나) 도 교환합니다.

위에 파괴신이 빙의하여 뺀듯한 물건이 원래 장착되어 있던 오일 씰 입니다.

부품값은 얼마 안합니다. 하지만 경차는 엔진이 워낙에 고속회전을 밥먹듯이 하다보니 이 오일씰 부품의 노화가 굉장히 빠르고 최악의 경우 오일씰이 파손되거나 제 자리에서 이탈하게 되면 여기로 엔진오일이 누출됩니다.

오토미션은 상관없을지 몰라도 (엔진오일이 엄청난 속도로 감소하니 상관이 아예 없는건 아닙니다.) 수동미션은 이렇게 누출된 엔진오일이 클러치 접촉면으로 들어가는순간 또 클러치 불량 당첨입니다.

그리고 제 차.... 주인 잘못 만나 매일같이 레드존을 찍고 다니고 있으니 지금은 멀쩡해도 묻지도 않고 교환 했습니다.

변속기를 다시 올리는건 상당한 중 노동이었습니다.

스파크의 수동변속기 자체는 무거운 편이 아니지만, 제가 일하던 직장에 있는 밋션 작기 (변속기 아래를 받치고 있는 유압 잭) 이 하자가 있어서 페달을 안 밟으면 지 멋대로 내려가는 문제가 있습니다.

이런 하자투성이 물건을 믿느니 제 팔 힘을 믿겠다! 라는 생각으로 생 힘으로 변속기를 올리고 내리고.. 몇번 반복하다가

팔힘이 완전히 빠져 말을 안들을 지경까지 가서 미션을 내렸던 당일에는 결국 제 차를 버리고 집에 갔다가

다음날 새벽 5시부터 열심히 대중교통을 타고 출근을 하게 되었습니다.

그리고 적당히 머리를 굴리다가 미션이 들어갈 법한 각도를 다시 찾아내게 되었고, 그대로 변속기를 다시 올리게 되었습니다.

변속기를 다시 차 안으로 넣는데만 1시간, 참으로 대단합니다.

변속기 내부의 클러치 릴리스 베어링 (스러스트 베어링)은 반드시 새걸로 교환, 릴리스 포크는 부싱측에 구리스 작업을 전부 해 줬습니다.

거기에 변속기 입력축 스플라인, 릴리스베어링과 입력축 접촉지점, 릴리스 베어링과 릴리스 포크 접촉지점에 내열그리스로 윤활작업도 동시에 진행했습니다.

단, 여기서 윤활하는곳은 클러치 작동방식 특성상 견딜수 있는 온도가 굉장히 높아야 하고, 고속 회전시에 축에서 떨어져 나가지 않을 성질을 가진 구리스만 사용해야 합니다.

https://aftermarket.zf.com/go/en/sachs/catalogs/#/article/4200+080+060?languageID=4&brandID=32&countryID=ROK&vehicleTypeIDs=p

 

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aftermarket.zf.com

예를들면 이런거요. 클러치 마찰시 발생하는 열이 굉장히 높으므로 이런 온도 속에서도 입력 축에 고스란히 붙어있을 구리스를 사용해야 합니다.

저는 클러치 구리스를 따로 가지고 있질 않아 브레이크 캘리퍼 구리스로 대체 했는데 추천 안하고 싶습니다.

변속기를 엔진에 조립하고, 마운트 조립, 각종 부품/케이블/전선류를 원래대로 조립한다음 수동변속기 오일을 2.1리터 정량 주유

그외 나머지 부품 전부 조립후 시운전을 다녀오면 작업은 끝입니다.

생애 처음으로 한 작업 치고 완벽하게 잘 되어서 나름 자랑거리로 삼는 중입니다.

교환한 부품들.

클러치 디스크 / 클러치 압력판, 수동미션 오일 드레인/필 플러그 2개, 스러스트 베어링

사진에는 없는 후 크랭크 리테이너... 이렇게 교환을 했고

반클러치 잡을때 차가 부서질것 같은 진동은 80% 정도 해결 되었습니다. 나머지 20% 정도의 진동이 아직도 발생하고 있는데요, 이건 플라이휠 까지 교환하고, 클러치 윤활 구리스도 위에 링크 건 SACHS 같은 전문업체 구리스를 써야 완벽히 해결될듯합니다.

 

이렇게 작업범위를 늘려가면서 자동차 정비에 대한 보람도 느끼게 되는듯 합니다.

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현대 NF 쏘나타가 문을 아무리 세게 닫아도 계속 문이 열린다고 입고되었습니다



헉... 쾅소리 나게 닫았는데도 슬금슬금 열리네요 ㅡ,.ㅡ

문을 닫으면 걸리는 걸쇠부분 (스트라이커) 위치를 조정해봤지만 이건 스트라이커 위치 문제가 아니라 도어록 내부 래치 부분이 아예 망가진것 같습니다.

결국 도어록을 교환하기로 합니다.



도어 플라스틱 트림 뜯는건 여타 다른 국산차와 다를것이 없이 간단합니다.

그리고 도어 내캐치 (문 여는 핸들), 스피커 등을 탈거하는것 까지는 같은데, 사진의 은색 철판에 창문 기어 (윈도우 레귤레이터) 가 같이 달려있는 타입이라 철판 고정나사를 풀기전에 유리를 먼저 분리해야 합니다.


새로 도착한 도어록의 모습


도어록을 다시 조립할때... 바깥 핸들 (외캐치) 와 연결되는 케이블을 연결하고, 이 외캐치를 잡아주는 플라스틱 브라켓 조립을 잘 해야 합니다.



철판 내부에서 본 윈도우 레귤레이터의 모습.

유리 분리/장착시 브라켓 위치 잡기가 꽤 난감한 형상입니다.

실제로 작업 하면서 같이 작업하신 분과 여러가지로 잡음이 있었는데, 그래도 잘 해결되어 정상 조립후

살짝 닫아도 굳게 잘 닫혀있는 문 확인 후 정상출고 진행합니다.

 

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Sony | G8341 | Pattern | 1/500sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-40 | Off Compulsory | 2019:08:06 13:40:40

쉐보레 뉴 트랙스 차량이 핸들을 돌릴때 "뚝" 하는 소음이 발생하여 입고되었습니다.

점검 결과 스티어링 컬럼 (핸들 부터 차 하부의 스티어링 기어 사이에 연결되는 축) 내부에서 유격으로 인한 소음으로 판단되어 부품 주문후 교환 한 건입니다.

Sony | G8341 | Pattern | 1/25sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-1250 | Off Compulsory | 2019:08:06 15:26:59


실내 작업이다보니 비좁고 어둡고 쉬운게 하나도 없습니다.

하지만 집중력히 흐트러지기다도 하는 순간 다른 부품에 손상을 주는 등의 사고가 일어날수 있으니 작업하는데 최대한 집중합니다.

특히 이런 작업은 핸들을 뽑았다 다시 장착하는 것이니 만큼 조립할때 각 부품의 위치가 정위치에 있는지 철저히 검사 해야 합니다. 방심해서 잘못 조립하게 되면 조립 완료 후 핸들을 돌리자마자 특정 부품이 파손되는 경우도 있기에..

Sony | G8341 | Pattern | 1/100sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-80 | Off Compulsory | 2019:08:06 15:29:05


새로 교환할 컬럼 부품입니다.

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-800 | Off Compulsory | 2019:08:06 16:01:40


뺄 때는 잘 몰랐는데, 조립할려고 보니까 상당히 무겁습니다.

생각해보면 1톤이 넘는 쇳덩이가 누르고 있는 바퀴의 방향을 트는건데 가벼운 부품으로 만들수가 없겠죠.

조립할때 핸들 영점상태 계속 점검해가며 조립후, 견고하게 조여졌는지 재 확인 후

프로그래밍, 핸들 영점 재 조정후 정상 출고 진행합니다.

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Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-80 | Off Compulsory | 2019:07:29 14:20:08



2010년식 기아 프라이드 차량의 타이밍 벨트를 교환했습니다.

10만Km 를 달려가고 있는 차라서 예방 차원에서 타이밍 벨트를 교환하러 오신 고객님이시지만...


오시자마자 강력하게 DC를 외치시면.. 힘들어요..


결국 이리 저리 우선순위가 밀리는 작업이 되어.. 적당히 시간 빌때마다 매달리는 방식으로 작업을 진행 했습니다.

Sony | G8341 | Pattern | 1/100sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-80 | Off Compulsory | 2019:07:29 14:44:40


캠샤프트쪽 타이밍 마크 정렬 잘 해주고

Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-640 | Off Compulsory | 2019:07:29 14:44:50



하부 크랭크 샤프트 측 타이밍 마크도 맞춰준다음 벨트를 걸고, 장력을 주면 됩니다.

사진의 마크는 미묘하게 틀어져 있지만, 적당한 방법으로 벨트 장력을 맞추고 나면 저절로 타이밍이 맞게 됩니다.


Sony | G8341 | Pattern | 1/50sec | F/2.0 | 0.00 EV | 4.4mm | ISO-125 | Off Compulsory | 2019:07:29 15:55:42



타이밍 벨트를 교환하게 되면 벨트만 교환하기 보다는 벨트, 벨트에 장력을 주는 텐셔너 베어링, 아이들러 베어링 등을 교환하게 되고 타이밍벨트에 냉각수 펌프가 물려있는 차들은 냉각수 펌프도 예방차원에서 교환을 권장합니다.

그 외에 엔진 앞면 크랭크축 오일 씰, 캠샤프트 오일 씰도 교환이 권장됩니다.


이 차는 정상적으로 작업을 마친다음 냉각수 순환상태 및 엔진 타이밍 정상여부 재 점검후 정상 출고 진행하였습니다.
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윈스톰 차량이 브레이크 잡을때 브레이크가 쑥 하고 들어가는 증상과 함께 제동력에 이상이 있어 방문하였습니다.

 

점검결과 브레이크 잠김 방지 장치인 ABS 모듈에 이상이 발생하여 (내부 밸브 바디 이상) 각 바퀴로 브레이크 유압이 정상적으로 전달이 안됨을 확인하였습니다.

 

윈스톰 뿐만 아니라 GM 대우시절 차량중 일부 차량에 ABS 모듈 이상으로 인한 리콜이 있었는데 이 차는 대상 차량이 아닙니다.. 

 

ABS 장치 부품값이 만만치 않은데도 불구하고 수리를 결정하신 고객님, 최선을 다해 작업 해드립니다.

 

윈스톰 차량의 ABS 모듈은 운전석 휠 하우스 패널 과 브레이크 마스터 실린더 사이에 위치하고 있어 교환이 어려운 편에 속하진 않습니다.

 

차량 관리를 신경써서 하시는 고객님 덕분에 먼지나 기타 각종 오염물질과 사투를 벌이지 않고 편하게 작업할수 있었습니다.

 

왼쪽이 새로 장착될 ABS 모듈입니다.

 

ABS 모듈은 교환후 GM 본사 통신을 통해 프로그래밍을 해 주어야 정상 작동이 가능합니다.

 

ABS 모듈을 장착후 브레이크 액 주유 및 에어빼기를 철저히 시행 한 후, EBCM 리프로그래밍을 실시하여 제 기능을 할수 있게 조치후 안정적인 브레이크 및 ABS 작동 확인 합니다.

 

 

마무리로 차량 도어 4개의 체크링크를 교환 합니다.

 

문을 열고 닫을때 문이 훌렁~ 하고 힘 없이 열고 닫히지 않게 잡아주는 역할을 하는 부품입니다.

 

문제가 발생하면 문을 열고 닫을때마다 "딱 딱" 하는 소리가 생기거나, 문을 열고 닫을때 뻑뻑한 느낌이 생기게 됩니다.

 

이 차량은 앞 도어의 체크링크에만 문제가 있었으나 고객님의 요청에 의해 문 전체의 체크링크를 교환합니다.

 

앞으로도 잘 관리하셔서 소중한 차 평생 같이 하시기를 기원합니다.!

 

 

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K7 차량이 운행도중 조수석 앞바퀴쪽이 주행을 하면 속도에 맞춰 웅웅~ 거리는 소음이 발생한다고 입고했습니다.

 

앞바퀴를 들고 점검결과 바퀴 축 (허브) 를 받치는 베어링의 상태가 이상한것으로 판단되어 허브 베어링을 교환하기로 합니다.

 

앞바퀴 허브 베어링은 스티어링 너클이라고 하는 부품에 꼽혀 있고, 스티어링 너클은 바퀴와 직접 연결된 만큼 자동차의 하체부품 여러군데에 연결되어 있습니다.

 

너클에 연결된 모든 부품의 볼트/너트를 풀고 빼주면

 

이렇게 너클 단품만 나옵니다.

 

 

프레스기를 이용하여 아래의 구품 베어링을 빼고, 새 베어링을 너클에 끼워준다음 다시 조립하면 작업은 완료입니다.

 

프레스를 이용해야 하는만큼 이 작업은 자가정비로는 작업이 불가능하며, 업체에 따라 프레스 구비를 안하는 경우도 있으므로 참고하시기 바랍니다.

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쉐보레 올란도 LPGi 차량의 연료 필터 (LPG 필터) 를 교환한 사례입니다.

 

자동차의 연료를 보충할때, 석유기반 자동차 연료인 경유, 휘발유, LPG 는 공급 시스템 특성상 이물질이 연료에 같이 들어가는 경우가 있습니다.

 

하지만 자동차의 연료장치는 이런 이물질들에 쉽게 손상될수 밖에 없는 구조이므로, 각 자동차 제조사에서는 적당한 방법으로 이물질을 걸러내는 필터를 연료 공급 장치에 장착하고 있습니다.

 

이번 쉐보레 올란도 LPGi 차량도 예방 정비 차원에서 연료필터를 교환하러 오신 고객님이십니다.

 

 

특히 쉐보레 LPGi 연료시스템은 일본제 (Nikki 사) 부품을 다수 사용하고 있어, 관련 장치 고장시 수리비가 상당히 높을수 밖에 없는 구조이므로 연료시스템 점검/정비를 잘 해주어야 합니다.

 

LPG 가스 필터 교환 난이도는 높지 않지만, 

 

안전 지침을 준수하지 않고 작업할경우 안전사고 위험성이 굉장히 높으므로 잘못된 작업으로 인한 인명 피해가 극히 우려되는 작업이므로 자가정비를 권하지 않습니다.

 

 

가스필터는 차량을 들어올리고 가스탱크 보호판을 탈거하면 이런 모습으로 장착되어 있습니다.

 

가스 파이프를 풀기전에 가스탱크에서 가스 액상/기상 밸브를 모두 잠그고, 적당한 방법으로 가스 라인의 압력을 해제해야 합니다.

 

LPi 연료시스템을 쓰는 현대/기아, 신형 르노삼성 자동차는 어떨지 모르겠지만 쉐보레 LPGi 차량은 가스 공급 밸브를 모두 잠그고 가스 압력을 해제해야 합니다. 현직 정비업 종사자 라면 어떤 방법으로 가스 압력을 해제해야 하는지 아실거라 믿습니다.

 

그리고 필터 어셈블리에 고정된 가스 파이프 피팅을 풀고, 클램프 - 가스 봄베 고정 볼트 2개소를 풀면 필터 어셈블리 탈거가 가능합니다.

 

물론... 가스 파이프 풀기전에 주위에 화기 없는지 반드시 재 확인 바랍니다.

담배불을 붙일려는 자는 고객님이라고 해도 무조건 제지해야 할것이고

용접/토치 작업도 잠시 뒤로 미뤄야 하는것은 당연한 이치입니다.

 

탈거한 가스 필터 어셈블리 입니다.

 

새 가스필터를 장착한 다음, 적절한 토크로 가스 파이프 피팅을 모두 조여준다음, 엔진 시동후 가스 누출여부를 점검하면 됩니다.

 

피팅부 및 필터 하우징에서 누설이 없으면 정상 출고가 가능합니다.

 

 

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스파크의 순정 안테나는 왼쪽의 가장 긴 안테나 입니다.

 

스파크는 차량 안에 라디오 신호 증폭기가 없으므로 긴 안테나를 사용해야 그나마 라디오 수신률이 나오지만.. 저 안테나의 최대 단점은 기계식 주차기나 가끔 천장 높이가 낮은 주차공간에 진입시 그대로 걸린다는 문제가 있습니다.

 

실제로 제 차량의 지붕에는 안테나가 천장 등에 걸리면서 굽혀졌다가, 다시 펴지면서 생기는 반동(?) 으로 인해 천장이 찍힌 자국이 나 있고, 차량 정비이력 조회시에 안테나 교환을 했던 이력이 있었습니다.

 

이 외에도 저희 정비소에 방문하시는 고객님중 안테나 파손으로 인해 교환하시는 분도 꽤 많았고요.

 

제가 써본 안테나 4종 (한개는 사진에 안나와 있지만..) 에 관해 간단한 평을 남겨봅니다.

 

왼쪽: 순정 안테나 (P95430002): 가장 길며, 수신률은 모든 FM 라디오 대역에서 준수한 편입니다.

 

가운데: 아베오 안테나 (i13288181): 순정 안테나의 절반 길이이며, 산이 많은데 가면 라디오 수신률이 떨어집니다.

 

오른쪽: 현대 SUV 순정 안테나 (96263-2E200): 스파크에 장착할려면 안테나 밑둥 대략 5mm 정도 칼로 도려내는 작업이 필요합니다. 여기부터는 라디오 신호 증폭기가 필요합니다. 증폭기 없이 쓰면 수신률이 그리 안좋습니다.

 

사진에는 없는 미니 안테나 (인터넷 쉐보레 부품몰중 유명한 곳에서 파는 10cm 가량의 미니 안테나): 라디오 안들으실 분이면 OK, 라디오 수신은 거의 안된다고 보시면 됩니다.

 

제 평가는 이렇고, 실제로 어떤 안테나를 쓰실지는 직접 정하시는게 좋습니다.

 

쉐보레 안테나는 모양 특성상 안테나 볼 등의 액세서리를 끼울수가 없고

현대 안테나, 일반 사제품 미니 안테나는 악세서리를 끼울수 있는 크기로 나오니까요.

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5월 말, 그리 덥지는 않지만 자동차를 운전하면 충분히 더울수 있는 날씨에 쌍용 슈퍼 렉스턴이 입고되었습니다.

 

에어컨을 틀었는데 에어컨이 아예 안된다는 고객님의 하소연.

 

문 활짝열고 일하는 저희도 가끔 더운 날씨였는데 고객님의 마음 충분히 이해합니다.

 

 

실제로 현장 점검결과 송풍 풍량은 지극히 정상이지만, 나오는 바람에서 냉기가 1%도 느껴지지 않습니다.

온도계를 꼽아봤으나 차 바깥 바람 온도와 송풍구 바람 온도가 완전히 똑같은 상황.

 

 

이제 에어컨이 왜 안되냐... 어떤 부분이 문제여서 이럴지 여기서 저와 팀장님의 의견이 갈리게 되는데요.

 

이 차량에 적용된 에어컨 컴프레셔는 델파이 V5 가변 배기량 컴프레셔라고 해서 에어컨 시스템의 요구 부하량에 따라 냉방력이 기계식으로 조절되는 에어컨 컴프레셔가 적용되어 있습니다.

 

이 타입의 에어컨 컴프레셔는 에어컨 압력게이지의 수치 변화를 모든 운행조건 하에서 확인하지 않을경우 오진단을 내리기 상당히 쉬우므로 주의해야 합니다.

 

팀장님은 에어컨 가스가 없어서 냉방이 불량할것이라고 판정후 에어컨 가스 재 충전 작업을 저에게 지시했으나

 

처음부터 냉매 압력계를 보고 냉매 압력 차트 및 압력에 따른 증상 판정 표를 봤던 저는 컴프레셔측 냉매 토출량 이상을 짐작하고 있었습니다..

 

저는 들어온지 얼마 안된 타이어가게 출신 기사였으니, 이 공장에서 높으신 분인 팀장님 말씀을 거역해서는 안되겠지요. 시키는대로 냉매 재 충전 작업을 진행 했는데,

 

사진과 같이 렉스턴 에서 회수된 냉매량은, 에어컨이 아예 안될정도의 냉매량이 아니었습니다.

 

당연히 이 상태에서 냉매를 재 충전 해봤자 똑같이 에어컨이 안되죠.

 

 

결국 제가 예상했던 대로 에어컨 컴프레셔 교환 작업을 실시하게 됩니다.

 

시작하기 전에 벨트 걸린 모습을 사진으로 남겨둡니다.

 

에어컨 컴프레셔의 모습입니다. 엔진룸 위쪽으로도 충분히 꺼낼수 있을 정도의 공간이 나옵니다.

 

탈거한 델파이 V5 에어컨 컴프레셔 입니다.

 

델파이 V5 에어컨 컴프레셔의 주요 특징중 하나입니다. 이것이 에어컨 컨트롤 밸브라고 부르는 물건이고, 제가 위에서 쓴 기계식 냉방력 제어를 담당하는 부품입니다.

 

냉방유 (냉매오일) 은 변색이 좀 있는 상태입니다.

 

다행히 냉매 배관 내부의 오염등 최악의 사태는 피했네요.

 

 

재 제조품 컴프레셔를 장착하고, 냉매와 오일을 새로 충전후 압력 상태입니다.

 

매우 양호하고 차량 실내에서 에어컨도 빵빵하게 잘 나와서 정상 출고 진행했습니다.

 

 

2019년 현재까지도 낮은 등급의 차량 (경차, 소형차)은 배기량이 고정형인 컴프레셔를 장착하여 출고하지만

가변 배기량 컴프레셔가 장착된 것으로 확인이 되는 차량들은 냉방력 관련 문제 발생시 더욱 세심한 진단이 필요합니다.

 

전자제어 시스템 쪽에 이상이 없는지, 냉방시스템의 압력이 정상인지, 냉매가 흐르는 각종 파이프나 장치들에 육안상 이상은 없는지 다각도로 점검을 해봐야 합니다.

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새 직장에 취업한지 3주차, 대우 윈스톰 차량이 차를 운전하면 운전석 앞쪽에서 덜그럭 거리는 소리와 함께 차가 꿀렁인다는 증상으로 입고되었습니다.

 

실제로 제가 시운전을 해보니 요철 지날때 동일한 소리가 계속 생기면서 멀미가 날 정도로 울렁거림이 심합니다.

 

차량 정비이력을 확인하고, 차량 자체 하부 부품을 전체적으로 점검해본결과

 

덜그럭 소리가 생길만한 하체 부품은 교환 이력이 있거나 육안 점검결과 문제가 될 부분이 없어,

 

터져서 힘이 없는것으로 판정된 운전석 앞 스트럿 어셈블리 (일명 쇼바라 부르는 물건) 와 이것을 자동차 차체 상부에 고정하는 마운트 를 동시에 교환함으로써 증상이 잡혀 정상 출고된 사례입니다.

 

 

근데 왜 운전석만 갈았냐면, 조수석 앞 쇼바는 교환한지 1년 남짓 밖에 안되었던 상황이었습니다.

 

생각을 해보면, 차가 만들어질때 동시에 장착된 부품인데 수명이 극심하게 차이가 날까요?

 

한쪽 부품이 처음부터 하자가 있던게 아니라면 이렇게 차의 양쪽에서 동일한 부하를 받는 부품은 수명 차이가 그리 심하게 나지 않습니다.

 

자동차의 앞과 뒤는 차량 구조상 부하를 받는 정도가 다를수 있지만, 좌/우로 같이 쓰는 부품은 한쪽이 망가지면 반드시 다른쪽도 금방 망가지게 됩니다.

 

 

휠 얼라이먼트 점검/교정 같이 별도의 추가 작업이 발생하는 부품 교환은, 한번에 양쪽을 작업하시는게 당장의 비용부담은 있어도 나중에 한쪽씩 교환하면서 발생하는 중복 공임을 줄일수 있습니다.

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2019년 2월 중순, 미국 아마존을 통해서 구매한 OBD 어댑터 입니다.

 

저 같은경우 기존에 중국제 어댑터를 쓰다가 이번에 이 어댑터가 할인된 가격에 나와 구매했습니다.

 

주 용도는 엔진 ECU 에서 나오는 각종 센서 값을 읽어내고, 필요한경우 엔진 관련 고장코드 확인 입니다.

 

일반인 분들에게는 몬** 게이지나 자동차의 진단포트에 끼워쓰는 각종 HUD, 에코게이지가 더 익숙할지도 모르겠네요.

 

추가로 이런류의 어댑터는 범용 OBD 정보 (배출가스 관련) 만 읽어낼수 있고, ABS, 에어백, 변속기, BCM (차체 전장제어), 그외 각종 제어장치의 정보는 읽어올수 없습니다. 배출가스와 관련된 정보는 21세기 차량 기준으로 OBD-II 규격을 따라 전부 공개하도록 되어있기에 볼수 있을뿐

 

이외에는 공개해야 할 의무가 없기 때문에 제조사에서 자체적인 통신 프로토콜이나, 데이터값의 해석에 필요한 정보를 공개하지 않습니다.

 

비싸봐야 10만원도 안되는 어댑터와 앱으로 정비소에서 쓰는 몇백만원짜리 진단기와 같은 기능을 바랄수는 없습니다.

 

어댑터의 생김새는 간단합니다.

 

전면에 전원, OBD 연결상태, 통신상태, 블루투스 연결상태 를 표시하는 LED가 있고

 

OBDLink 로고의 O 자 밑에 리셋버튼이 조그맣게 있을 뿐입니다.

어댑터 하단에는 각종 인증정보와 제조일자, 버젼, 시리얼 넘버(필터링 처리) 정보가 있습니다.

 

 

어댑터의 속도 정보입니다.

 

어댑터 모델에 따라 1초당 얼마나 많은량의 데이터를 긁어올수 있는지 다른데요, 제가 쓰는 OBDLink MX 어댑터는

 

초당 70번 정도 정보를 긁어올수 있다고 나옵니다. 여기서 최저/최고속도가 약간 차이가 나네요.

 

테스트 기기는 소니 엑스페리아 XZ 프리미엄 (안드로이드 8.0), Torque PRO 앱, 쉐보레 올뉴말리부 2.0터보 2016년형 입니다.

 

이건 제가 지금까지 써왔던 짝퉁 어댑터. ELM327 1.5 라고 옥션 등지에서 파는 물건입니다.

 

참고로 ELM327 칩셋 제조사 https://www.elmelectronics.com/products/ics/obd/

 

OBD – Elm Electronics

Our “OBD Interpreter” ICs are designed for use with vehicles that use the standard OBDII (On Board Diagnostics) protocols. Most modern vehicles use the CAN (ISO 15765-4) protocol, but yours may not. If you are unsure of what protocol your vehicle uses, see

www.elmelectronics.com

에 따르면 ELM327 은 1.5 버젼을 만든적이 없다고 하며, 구글링을 해보면 ELM327 2.1 버젼도 짝퉁이 꽤나 돌아다닌다고 합니다.

 

제가 구매한 OBDLink MX는 STN1170 (https://www.obdsol.com/solutions/chips/stn1170/)

칩셋을 사용하고 있습니다.

 

ELM327 이 한국에서 유명하지만 이런 OBD 인터프리터 칩은 여러종류가 있습니다.

 

무엇을 쓸지는 구매자의 몫에 달려있지요.

 

 

 

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2012년 4월 출고 쉐보레 스파크, 저희 아버지 차량입니다.

 

2019년 2월경 엔진오일 교환을 한게 대략 13만 6000Km 이었는데, 하체 상태가 좋지 않았던걸 전체 한번 싹 털었습니다.

 

작업내용은

1. 앞 쇽업소버 어셈블리 교환

2. 앞 로워암 양쪽 교환

3. 앞 타이로드 엔드 교환

4. 앞 스태빌라이저 링크 교환

5. 뒤 쇽업소버 교환

6. 뒤 스프링 / 스프링 마운트 교환

7. 휠 얼라이먼트

 

입니다.

앞 쇽업소버를 어셈블리로 교환하는 이유가, 스프링 같은건 재활용이 가능하지만 제가 방문한 셀프 정비소에서 스프링 작기 사용을 허용하지 않은 탓에 어셈블리로 미리 조립해서 가는 방법밖에 없었습니다.

 

앞 쇽업소버를 조립하기 위해서는 이와 같이 스프링 작기를 이용하여 스프링을 압축시키는 작업이 필요합니다.

 

업소용 스탠드 작기를 사용하면 굉장히 편하겠지만, 일반 가정집에 그런 업소용 공구를 들일 공간이 없는 탓에 이런 수동 작기를 이용해 압축합니다.

 

 

앞 쇼바만 조립하면 부품은 준비가 전부 되어있던 상태로, 셀프 정비소에 가서 작업을 시작합니다.

 

 

뒷 쇼바와 스프링부터 작업을 실시합니다.

 

둘다 동시에 교환 할것이지만 저는 뒷 스프링 먼저 작업을 시작했습니다.

 

편하게 할려면 토션빔 자체를 아래로 축 쳐지게 하는게 가장 편하겠지만, 그렇게 하기 위해서는 뒤 브레이크장치, 허브(바퀴 축) 등 떼야 할것도 많고 브레이크 오일 에어빼기 작업까지 해야하는데, 혼자서 작업하는데 이렇게 까지는 할수 없습니다.

 

제조사 매뉴얼에서도 명시되어 있는 방법을 사용하기로 합니다.

 

이런 식으로 적당히 토션빔을 쳐지게 해서, 스프링을 일자 드라이버 긴것으로 제껴서 탈거/장착을 하게 됩니다.

 

호떡이 다 된 스프링 마운트 고무.

 

다음은 뒷 쇼바 교환입니다. 토션빔 차량의 장점 중 하나가 쇼바 교환작업 만큼은 차를 안띄우고도 가능하다는 점이죠.

 

2019/03/11 - [나의 관심분야/자동차] - 쉐보레 스파크 구형 뒷 쇼바 교환, 앞 쇼바마운트 이야기, 워셔액 노즐 교환, 스포츠 페달 장착

 

이때 했던것 그대로...

 

쇼바 와셔와 마운트 고무는 재활용, 범퍼고무와 부츠는 새걸로 교환합니다.

 

이제 앞바퀴 쪽 작업을 합니다.

 

 

스태빌 라이저 링크, 안쪽 볼 부분을 고정하고 겉에 고정너트를 풀면 됩니다.

 

로워암, 고정볼트 총 5개

1개는 너클

2개는 크로스멤버 앞쪽

2개는 크로스멤버 뒷쪽 (관통볼트 체결방식)

 

로워암 탈거가 좀 어렵긴 합니다.

 

너클과 연결된 볼 부위가 오래되면 녹으로 고착되어버리는데, 이걸 뗄려면.. 망치질 좀 열심히 해야죠

 

특히 저는 힘이 그리 센 편도 아니고, 작업당시 오함마 같은 크고 무거운 망치가 없어서 사진에 있는 망치로 죽어라 두들겨 패는 수 밖에 없었습니다.

 

사진의 로워암은 고무부싱이 노화되어 갈라지다못해 찢어져 있었습니다. 조금 찢어진 정도야 주행시 차가 "헐렁" 하다는 느낌만 주고 끝나지만 부싱이 심하게 찢어진다면 핸들이 지 멋대로 논다는 등.. 주행성이 불안한 수준까지 도달하게 됩니다.

 

스태빌라이저 새것과 버릴것

 

오래 사용할수록 관절 부분이 마모되어 헐렁해지게 됩니다.

 

너무 오래되면 관절부분에 유격이 생겨 주행도중 충격을 받거나 움직임이 생기면 "덜그럭" 등의 금속성 잡소음을 유발하게 되죠.

 

스태빌라이저 부싱이 문제가 발생할경우 요철 통과나 기타 여러 사유로 스태빌라이저 바가 움직이는 일이 있을때마다 "찍찍" 내지는 각종 고무가 마찰되는 잡소음이 발생될수 있으나, 스파크는 스태빌라이저 부싱에 문제가 발생할경우 스태빌라이저 바 자체를 같이 교환해야 하는 구조이므로 참고하시기 바랍니다.

 

앞 쇼바 교환작업. 스파크의 앞 쇼바는 교환하기가 조금 까다로운편에 속한데요, 쇼바 상단의 고정 너트를 풀러야 하는데, 그 위에 카울과 플레넘 로워 패널이라고 하는 물받이, 와이퍼 장치 고정하는 철판이 떡하니 자리를 잡고 있습니다.

 

물론 이런 좁은 공간에서 작업을 용이하게 하기위해 특수공구가 있긴 합니다만

 

이런 특수공구 쓰고도 나사를 못 푸는 약골이라서

 

깔끔하게 카울, 와이퍼 장치, 물받이 모두 다 떼고 작업합니다.

 

쇼바 마운트 플레이트 고정너트를 풀어주고

 

이렇게 쇼바만 덩그러니 남겨준채로, 차를 띄우고 조향 너클쪽에 붙은 쇼바 고정 관통볼트와 쇼바에 고정된 각종 부속들을 다 떼주면 탈거가 됩니다.

 

탈거된 쇼바

 

쇼바마운트가 수명이 다 되었습니다.

 

왼쪽의 새 쇼바마운트와 비교하면 높이차이가 확실한것을 볼수 있습니다.

 

 

마운트 상단부 측에서 본 모습, 이렇게 주저앉은 쇼바마운트는 차에 장착했을때 마운트 플레이트와 쇼바 사이에 빈 공간이 지나치게 생기게 됩니다. 가만히 있으면서 차체를 지탱해야할 부품이 사소한 충격에도 마구 움직여 버리니 주행할때 불안해지게 되죠.

 

마지막 작업부품은 타이로드 엔드입니다.

 

핸들을 꺾을때 스티어링 샤프트 (핸들쪽) -> 스티어링 기어 -> 타이로드 -> 타이로드 엔드 -> 조향 너클 -> 바퀴 순으로 전달이 되는데, 그중 많이 움직이는 관절부품 입니다.

 

고정방식 특성상 이 부품을 뺄려면 사진과 같이 조인트 빼는 특수공구가 필요합니다.

 

위에것이 새 부품, 아래것이 버릴 부품

오래되면 스태빌라이저 링크 처럼 내부 관절이 마모되어 헐렁해지고 심하면 달그락 거리는 문제가 생깁니다.

 

이럴경우 얼라이먼트 조정시 토우 (핸들 쏠림과 관계가 큰 부분) 조정을 제대로 할수가 없고 핸들과 바퀴가 따로 노는듯한 느낌을 줄수 있습니다.

 

 

새 부품을 잘 장착하고.. 물론 이 부분은 핸들 쏠림과 직접적인 관련이 있으므로 탈거전과 장착시 위치 맞추는데 각별히 신경 써야 합니다.

 

 

얼라이먼트는 타 업체에 의뢰하여 마무리.

 

작업후 새차 못지않은 하체 상태로 회복이 되어 고속주행시에도 안정감이 회복되었다고 아버지께서 좋아하셨습니다.

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