저희 어머니 차인 2016 쉐보레 올뉴 말리부 2.0T 의 냉각수 탱크가 터졌습니다.

며칠전 타이어 공기압 센서를 교환할려고 어머니 차를 타면서 시동을 걸었다가, 히터코어에 공기방울 지나가는 소리 (쪼르르르...) 가 들려서 냉각수 량을 확인해보니 냉각수 잔량이 아예 없었고, 냉각수 탱크가 젖어있어서 확인해보니 탱크 상단의 냉각수 블리더 라인이 연결되는 부위가 깨져 있었습니다.

문제는 깨진 냉각수 탱크에 2022.08.08 이라고 출고년월 각인이 찍혀져 있다는 것입니다. (새로 구매한 우측 냉각수 탱크는 2024.03.15 라고 찍혀있음.)

이 글을 쓰는 날짜인 2024년 7월 11일 기준으로, 탱크 출고일자가 2년을 갓 넘긴 시기에 깨진 겁니다.

새 냉각수 탱크를 조립하고 차는 정상적으로 출고했지만.. 혹시 모를 추가 누수부위를 확인하기위해 당분간 냉각수 탱크 수위를 주의깊게 봐 달라고 어머니께 말씀드렸습니다.

대우자동차/GM대우자동차 시절에 출시된 차들은 냉각수 시스템이 그렇게 쉽게 터지는 편이 아니었습니다. 당장 저희집에서 12년간 운용되고 폐차된 구형 라세티도 써모스탯 하우징이 터진것을 제외하면 냉각수 시스템이 터졌던 적은 없으니깐요.

저희 어머니 차인 올뉴 말리부는 벌써 냉각수 탱크 교환을 3번이나 했습니다. (4년차인 2020년에 한번: 보증수리, 6년차인 2022년에 깨짐: 제가 직접 교환, 8년차인 2024년 오늘: 또 제가 교환.)

냉각수 시스템에 과부하를 줄수 있는 문제 (냉각수 순환불량이나 엔진 손상으로 인한 배기가스 유입 등) 도 없고, 라디에이터, 히터코어등 다른 약한부위는 하나도 안 깨졌는데 냉각수 탱크만 3번 깨졌다는건 원가절감이 지나친듯 합니다.

2024년 설 연휴가 끝나고, 제 차의 실내를 또 한번 털었습니다. 운전석 안전벨트가 아래 사진과 같이 올이 풀리는 문제가 있었는데, 잉여 자금이 생겨서 이 문제를 해결할 목적으로 안전벨트를 전부 뜯었습니다.

차령 10년이 넘는 차들은 이런식으로 안전벨트 끝부분이 헤져서 실이 삐져나오는 문제가 생깁니다. 

보통 안전벨트 리트랙터와 프리텐셔너의 수명을 10년정도로 예상을 하기 때문에 (자동차 매뉴얼에 에어백 및 안전벨트 관련 부품은 이상이 없더라도 10년에 한번씩 교환을 권장한다고 적어둡니다.) 이 경우에는 안전벨트 뭉치를 교환하는게 정답이겠지만, 제 차량은 심각한 교통사고가 없었던 관계로 에어백과 안전벨트 관련 부품들이 작동한 적이 없어서, 안전벨트 천만 교환해서 쓰기로 결정했습니다.

뒷좌석 3점식 안전벨트는 뒷시트 등받이, 트렁크 휠하우스 트림 패널과, C필러 커버를 제거해야 탈거가 가능합니다.

앞좌석은 B필러 트림 커버를 탈거하면 안전벨트 탈거가 가능합니다.

3점식 벨트 4개 (가스 프리텐셔너+리트랙터 내장형 2개와 일반 리트랙터 내장형 2개) 만 탈거를 했고, 벨트 천갈이는 공업용 재봉틀이 필요하므로 탈거한 안전벨트 뭉치를 전문업체에 택배로 보냈습니다.

https://blog.naver.com/dokkaebigarage

제가 결정한 안전벨트 색상입니다. 앞좌석 19번 그린, 뒷좌석 14번 옐로우.

의뢰한 업체인 도깨비게라지 에서는 아래 업체의 안전벨트를 사용하는관계로, 실물을 따로 보지 않고 색상번호만 지정해서 업체에 의뢰했습니다.

https://smartstore.naver.com/schnur/products/3195177058

업체측에서 보내준 작업사진중 하나입니다. 공업용 미싱과 안전벨트에 맞는 고강도 나일론 실로 박음질을 해서 작업을 하게 됩니다.

작업이 완료된 안전벨트를 다시 받았습니다. 작업시간은 오래걸리지 않은듯 합니다. (업체에서도 안전벨트 탈부착을 포함한 모든작업은 당일에 모두 끝난다고 합니다. 저는 아예 탈거된 안전벨트 뭉치를 보냈으니 실 작업은 더 빨리 끝났을겁니다.)

천갈이가 완료된 안전벨트를 제 차에 장착하고, 모든 부품을 재조립한 모습입니다.

제가 원하는대로의 색이 나왔고, 안전벨트도 매우 견고한 모습입니다.

특히 앞좌석 안전벨트 색상은 제가 좋아하는 캐릭터의 이미지 컬러에 맞춰서 뽑은건데, 기가막히게 맞네요.

오래된 안전벨트는 안전벨트 뭉치에 기능이상이 없다면, 컬러안전벨트로 바꿔서 써보는것도 기분 전환에 좋을것 같습니다.

매장으로 포르쉐 카이엔 92A 가 한대 입고 됩니다.

이 차량은 냉각수 누수가 발생하여 예전에 타 업소에서 수리를 했던 이력이 있다고 했는데, 누수가 재 발생해서 저희 매장에 입고되었습니다.

이 차량에 탑재된 아우디 CRC 엔진 (폭스바겐 EA897 계열이라고도 부른다고는 하던데.. 제가 독일차 엔진계통은 잘 몰라서.) 은 엔진오일/냉각수 열교환기 가스켓 파손과 냉각수 차단밸브 파손으로 인한 누수/누유가 자주 발생됩니다.

하지만 이 차량은 해당 부품을 한번 수리했었다고 했고, 정밀 진단결과 엔진 프론트케이스 상부에서 누수가 발생하는것이 확인되어 작업시간을 넉넉히 잡고 차량 수리를 진행하게 되었습니다.

빠른 속도로 흡기매니폴드를 탈거하고 엔진 프론트케이스를 분해하기 위한 준비를 마칩니다.

누수된 냉각수가 마르면서 새빨갛게 착색된  엔진 블록 상단.

엔진의 흡기장치의 카본 누적도 상당한 수준입니다. 제가 일하는 매장은 이런 누수를 수리하는 작업을 할때 흡기장치 카본 청소 (흡기크리닝)도 동시에 진행합니다.

프론트 케이스 장착 볼트 위치 사진으로 한번 남겨주고..

엔진오일 열교환기와 프론트케이스를 탈거합니다.

탈거한 부품들은 깨끗하게 세척해주고요

누수 원인부품을 새로 장착해줍니다. 부품 명칭은 그냥 cover 라고 하는데.... 

오염부위를 깔끔히 세척후 조립 작업을 시작합니다.

엔진오일 열교환기와 관련 부품을 먼저 장착후

엔진 프론트케이스를 조립해줬습니다.

프론트케이스 고정볼트가 알루미늄 M6 * 20mm 볼트로 되어 있는데, 알루미늄 볼트는 재사용이 불가능하므로 (재 조임토크를 못버티고 부러지는 경우가 많습니다.) 고정볼트도 전부 교환해줬습니다.

1차 가조립이 완료되고, 엔진 시동후 이상없음을 확인후 최종 조립작업을 하여 차량을 정상 출고하였습니다.

제 차가 또 문제를 일으키기 시작했습니다.

클러치 스러스트 베어링 (릴리스 베어링) 이 망가졌습니다.

동영상을 보시면, 클러치 페달 암을 당기거나 밀었을때  쉬이이익~ 하는 소음이 변하는것을 보실수 있습니다.

클러치 릴리스 베어링 내부가 갉아먹히고 있는겁니다.

결국, 2019년에 바꾸고 4년밖에 안된 클러치 셋트를 또 교환하게 되었습니다.

https://sonicgtr.tistory.com/278

작업은 이때 했던것과 똑같이 하게 됩니다.

그래도 2019년에 4시간 걸려서 내려오던 미션이, 업계 짬밥 4년 먹었다고 2시간만에 내려왔습니다.

기능작업은 많이 해볼수록 장땡이라고 지금 일하는 곳의 사장이 이야기 하는게 틀린말은 아닌것 같습니다.

미션을 내리고 나서 분해 해본 클러치 부품들의 손상여부는 제 상상을 초월하는 수준이었습니다.

엔진 플라이휠과 클러치 압력판은 과열로 인해 얼룩덜룩하게 탔습니다.

저런 마찰면은 불규칙한 마찰력을 제공하기 때문에, 어느 부분에만 마찰력이 받고, 어느부분은 미끄러지기만 하는 불균형으로 반클러치 작동시 클러치 디스크의 떨림을 유발하여 차량에 심한 충격을 주게 됩니다.

클러치 디스크 또한 2019년 교환했을때 처럼 불균형 마모가 일어나 버렸습니다.

이번엔 크랭크 샤프트 리어 씰 (리데나)을 씰 하우징을 통째로 교환해보기로 합니다.

사실, 크랭크샤프트 리어 하우징에서 누유가 될 일은 거의 없습니다. 저는 연습차원에서 교환해보는 것이지만요.

크랭크샤프트 리어 씰 하우징 (P25187601), 가스켓 (P96930701) 입니다.

부가적으로 오일팬 방향에 바를 액상 가스켓 (록타이트 5901 또는 동급) 이 필요합니다.

리어 오일씰 하우징 부싱 2개 (사진 가운데 양쪽) 안착상태 확인후, 가스켓을 미리 장착해둡니다.

새 리어 씰 하우징이 장착되었습니다.

액상 가스켓이 적당히 굳기를 기다린후

크랭크샤프트 리어 오일 씰을 장착하면 됩니다.

다음은 클러치 포크 교환입니다. 클러치 포크는 스러스트 베어링을 밀어주는 역할을 하며, 제 차는 포크에 녹이 발생하여 클러치 작동이 무거워지는 문제가 생겨서 교환하게 되었습니다.

문제는, 처음 클러치 포크를 시켰는데 2013년형 이후 스파크에 적용되는 포크가 와버려서 (사진의 오른쪽 부품, 릴리스 베어링 레버가 반대로 용접되어 있습니다.) 부품 대리점과 재 확인후 2012년형 까지 적용되는 포크로 재 교환 하였습니다.

2013~2015년형 클러치 포크 품번은 P25181428 (유압식 클러치용 포크)

2010~2012년형 클러치 포크 품번은 P96527822 (케이블 클러치용 포크) 입니다.

클러치 포크 탈거시 하부 포크부싱을 특수공구를 이용해 미션 바깥으로 쳐서 빼내야 하는데, 특수공구가 매장에 없는 관계로 클러치 포크를 그라인더로 잘라서 짧게 만든다음 탈거했습니다.

그리고 포크 부싱 2개와 수분침투 방지용 리테이너 (포크 하부 부싱과 같이 장착됨) 는 슬라이딩 해머와 베어링 풀러를 이용하여 탈거했습니다.

포크와 포크부싱을 탈거한 모습

부싱이 장착되는 부분의 끝자락은 턱이 져 있는 형태로, 새 부싱을 박아넣을때 부싱 위치를 확인하면서 망치로 치는것이 중요합니다. 부싱이 끝까지 들어간 상태에서 무리하게 망치로 때리면 부싱의 변형이 발생할수 있습니다.

새 클러치 포크와 스러스트 베어링까지 장착이 완료되었습니다.

스러스트 베어링이 움직이는 부분과, 변속기 입력축 스플라인에는 SACHS 사의 클러치용 그리스를 얇게 도포해줬습니다.

변속기를 올리기 전에 변속레버 부트고무도 새로 교환해줬습니다. (P96238213)

다시 엔진쪽으로 와서, 신품 클러치 압력판까지 조립을 하는 모습입니다.

압력판에 T2 12D 라고 각인이 되어있는데, 아베오/젠트라X 의 개발코드인 T200, 엔진 배기량 1.2DOHC를 의미합니다.

제 차는 ECU 튜닝을 해서 엔진 출력이 살짝 올라가 있고 (휠마력 60마력.. 엔진마력으로는 75마력정도?) 이에 맞춰서 81마력인 젠트라X 1.2DOHC 차량의 클러치로 업그레이드를 하는 것이죠.

구형 스파크는 2012년식 까지 젠트라X 1.2 DOHC 차량과 엔진플라이휠 (P96518411), 변속기 부품이 호환이 되기 때문에 가능한 업그레이드입니다.

2013년식 이후부터는 플라이휠 품번이 바뀌기 때문에... 호환성을 장담할수 없죠.

품번은 클러치 디스크 P25198335 압력판 P96652655 입니다.

조립은 분해의 역순~~~

하체부품 탈부착을 했던 관계로 얼라이먼트를 다시 조정하였습니다.

완벽한 얼라이먼트 수치를 확인하고 작업을 마무리 합니다.

제가 타는 스파크 구형에 또 돈을 들일때가 왔습니다.

연료 주입구 도어를 열어주는 케이블 끝단의 방수 씰이 망가진걸 발견했는데, 방수 씰만 따로 판매하지도 않고 언제 망가졌는지 확인도 안되는터라, 케이블에 물이 유입되어 망가질수도 있다는 생각이 들어 연료 주입구 케이블을 준비하였고

8월 초에 포트홀 사고로 운전석 앞바퀴 휠이 망가지는 사고가 있었는데, 이전부터 쇼바에서 잡소리가 좀 있었던 데다가, 사고로 인한 손상도 있을거라 생각해서 과감하게 쇼바와 스프링도 한대분 교환합니다.

그리고 8월달 포트홀 사고 점검도중 발견한 브레이크 캘리퍼 브라켓의 가이드 핀 부식 고착
사진에 찍힌 브라켓은 심각한 부식으로 인해 도저히 수리가 불가능하여 캘리퍼 브라켓을 재생품으로 교환했지만, 반대쪽 캘리퍼 브라켓은 정상이었던 관계로, 예방차원에서 캘리퍼 가이드 핀을 교환해주기로 했습니다.
여러 사정으로 인해 3개월정도 시간을 들여 부속을 모으고, 작업 준비가 다 되어 11월 초에 작업을 진행 하였습니다.

첫번째 작업은 연료 주입구 오픈 케이블 입니다.
운전석 바닥부터

뒷바퀴 양쪽 휠하우스 커버를 탈거하면 연료주입구 오픈 케이블이 지나가는 자리를 모두 열게 됩니다.

준비된 연료 주입구 오픈 케이블, i95094336

연료 주입구 도어 오픈레버를 탈거한 상태에서 케이블을 교환해줍니다.

다음은 앞 바퀴측 쇼바와 스태빌라이저 바, 스티어링기어 타이로드를 교환합니다.
스파크는 앞 스태빌라이저 부싱이 바와 일체형으로 판매되기 때문에 스태빌라이저 부싱 잡소리가 나도 스태빌라이저 바를 통째로 교환해야 합니다.
문제는 스태빌라이저 바를 탈부착 할려면 앞 크로스멤버(우물정자 프레임) 을 내려야 하는데요, 스파크는 크로스멤버 앞에 범퍼 임펠러라는 전방충격 흡수 프레임이 하나 더 붙어 있어서 크로스멤버를 내릴려면 앞범퍼도 떼야 합니다.
제차 범퍼는 범퍼 브라켓 부분이 파손된곳이 있어 가급적이면 범퍼를 안빼야 하는 상황이라, 크로스멤버를 내리지 않은상태로 스태빌라이저 바를 탈거 했습니다.

스티어링 너클, 드라이브 샤프트 (등속조인트), 스티어링 타이로드를 탈거하고 스태빌라이저 바를 뗐습니다.

아래가 지금까지 붙어있었던 스태빌라이저 바 입니다.

새 스태빌라이저 바를 요령껏 집어넣었습니다. 

스태빌라이저 바를 조립한 다음, 새 타이로드를 장착하고 타이로드 부트또한 신품으로 장착해줍니다.

타이로드 부트를 씌우기 전 모습은 이렇습니다. 

다음은 탈거한 드라이브 샤프트 (등속조인트)의 고무 부트 교환입니다.
국산 대중차들은 드라이브 샤프트 부트를 교환할 공임이면 드라이브 샤프트 재생품 교환금액이 나오기 때문에 샤프트 재생으로 많이 교환하는 편입니다.
저는 제 차니까 공임을 아낄수 있는 관계로, 제가 직접 재생작업을 진행합니다. (사실 재생부품의 품질 복불복이 너무 심해서 저는 재생부품을 싫어합니다.)

드라이브 샤프트를 분해하면 이런 모습입니다.
변속기 측 부분이 분해가 가능하며, 바퀴측 베어링은 분해가 안되는 구조로 이루어져 있습니다.
이 상태에서 바퀴측 (Outer) 부트고무를 먼저 조립하고, 변속기측 베어링과 트리포드(Tripod) 하우징, 부트를 동시에 조립하면 됩니다.

재생이 완료된 드라이브 샤프트는 변속기에 장착해주면 됩니다.

다음은 앞 쇼바 교환입니다. 저는 쇼바에 필요한 모든 부품을 사서 미리 조립해서 교환하는 방법을 썼습니다.

쇼바 마운트는 2018년 중고차 구매당시 교환한건데, 5년만에 폭삭 주저 앉아버리는 기가막힌 내구성을 자랑하네요.

쇼바 뺀김에 휠하우스 쇼바마운트 철판 사진도 한컷. 사진의 황색 부분은 단순 '때'입니다. 세척제로 닦으니 깨끗하게 지워지더군요.
2014년인가 2015년에 스파크 2013년형 차량의 쇼바마운트 철판이 찢어졌다고 공중파 뉴스도 나오고 한바탕 난리가 났었고, 한국GM 내부에서도 구형스파크 앞바퀴 휠하우스 철판에 관한 특별 보증연장이 적용되는 차량도 있었는데 별 다른 소식이 없는걸 보면, 쇼바마운트 깨진 차는 그냥 그 차가 운이 없었던것 같습니다.

다음은 캘리퍼 가이드 핀 교환입니다.
이건 특별히 어려울건 없습니다. 캘리퍼 브라켓에서 가이드핀을 전부 잡아 뺀다음, 가이드핀이 들어가는 자리를 깨끗하게 닦은다음, 브레이크용 고열 그리스를 채워넣고 새 가이드핀과 부트고무를 장착하면 끝.

새 부품들로 장식된 앞 바퀴 하체.
로워암과 스티어링 너클, 스태빌라이저 링크 (활대링크) 들은 2021년~2022년 사이에 틈틈히 교환했던 것이라 이번에는 재사용하기로 했습니다.

다음은 뒷바퀴측 쇼바와 스프링, 그리고 토션빔 부싱을 교환했습니다.
토션빔을 탈거하기 위해 미션작키로 토션빔을 지지한 상태에서, 드럼브레이크 어셈블리를 탈거하여 차체에 매달아두고
뒷 쇼바 -> 스프링 -> 토션빔 어셈블리 순서로 탈거합니다.

탈거된 토션빔

교환할 토션빔 부싱의 모습, 겉으로 봤을때는 특별히 이상이 있어보이진 않네요.

반대쪽을 보면 부싱 겉부분이 부식되어 있는게 보이네요.

새 토션빔 부싱과 부싱 볼트 입니다. 

토션빔 부싱을 교환하는게 상당히 난이도가 높습니다.
토션빔 본체와 부싱 사이가 녹으로 쩔어붙어 버려서 매장에 비치된 부싱교환기의 유압으로는 꿈쩍도 안하는 문제가 생겼습니다.
이 첫번째 부싱은 어떻게 빼야 쉽게 빼는지 모르는 상태에서 제가 막무가내로 두들겨패면서 뺀 결과물입니다.

지금 이 글을 쓰면서 봐도 제가 참 무식한짓을 했구나.. 싶더군요

부싱을 뺀 자리에는 녹가루가 한가득입니다.

깔끔히 녹을 세척한다음, 아연도금 페인트로 마감합니다.

반대쪽은 요령이 생겨서 빨리 탈거했습니다.
하지만 여기도 심하게 부식된건 똑같네요.

그나마 전쟁을 치르지 않고 깔끔하게 뺀 터라 녹가루가 생각보다 많이 떨어지진 않았습니다.

새 토션빔 부싱을 조립하기 위해 부싱 각도를 마커펜으로 표기하고 가조립을 합니다.

부싱 조립은 이런 모양의 휴대용 유압프레스로 진행하게 됩니다.

새 부싱을 조립한 토션빔, 여기에 각 용접부위에 부식방지 처리를 조금 해주고, 토션빔과 스프링, 드럼브레이크를 차에 조립후, 뒷 쇼바를 교환해주면 작업은 완료입니다.

교환한 부품들.
잡소리는 나지만 일상주행에는 문제가 없었던 부품인 만큼 튜닝쇼바 수리시 비상용으로 쓰실분들에게 나눔을 해볼까 했었는데..
혹시나해서 쇼바들을 한번씩 눌러보니, 이미 수명을 다 한 상태였습니다. (뒷쇼바도 2018년에 중고차 구매하면서 교환한건데 압이 빠져있는 기가막힌 내구성을 자랑했고, 앞은 쇼바 봉을 흔들면 딸각거리는 느낌이 있었습니다.)
나눔 하고도 욕먹을 상황이라 조용히 고철로 처리합니다.

하체부품 교환후에는 휠 얼라이먼트 조정이 필요하죠.
흠잡을곳 없는 앞바퀴 얼라이먼트 값과, 조금 아쉽긴 하지만 규정치 이내에 들어있는 뒷바퀴 얼라이먼트 값을 확인하고 작업을 마무리 합니다.
 
 

제가 타고 있는 스파크 구형에 큰 투자를 했습니다.

원래대로라면 이 작업은 수년 뒤에나 진행 할 예정이었으나... 제가 차를 한달 넘게 안써도 되는 기적같은 기회가 생겨서 이때 아니면 못할것 같아 과감히 실행에 옮겼습니다.

이번에 작업한 것은 차량 실내 전체방음, 히터코어/에어컨 증발기를 포함한 에어컨 실내기 전체 교환, 도어 잠금/열림 버튼 장착, 트렁크 램프 추가, 인테리어 LED 변경, 그외 배선 정리작업 등으로.. 차량 실내 전체를 리뉴얼 했습니다.

이번 글은 작업과정을 자세하게 찍지 못해서 대략적으로 제가 뜯었던 곳과 방음재를 붙인 사진이 올라오고, 그에 대한 설명을 자세하게 쓰는 방식으로 포스팅 했습니다.

 실내 플라스틱 트림을 전부 뜯는걸로 시작했습니다.

도어트림, A,B,C 필러 트림, 뒤 시트, 트렁크 트림, 실내 수리작업의 꽃이라 불리는 대시보드 트림 분해 까지.

앞좌석 2개와 기어봉, 사이드 브레이크, 핸들과 계기판은 남겨둡니다. 어찌되었던 차를 정비소 안에 계속 남겨둘수는 없으니 차는 움직일수 있게 해야 했습니다.

분해한 실내 부품을 집에 옮겨둡니다. 여기서 틈틈히 실내 트림을 깨끗히 닦고, 방음재를 붙이는 작업을 진행 했습니다.

앞 시트와 천장 까지 분해하고 찍은 작업 전 모습입니다.

방음재라고 할만한건 앞좌석 지붕에 붙어있는 조그마한 데드너 (은박지+부틸매트), 사진에 보이지는 않는 2열 시트 하부의 연료탱크에 붙은 데드너 1장이 끝입니다.

천장 (헤드라이너) 는 3M 신슐레이트를 붙여줍니다.

스파크의 지붕은 비가 오면 빗소리로 실시간 강수량을 알수 있게 해줄정도의 막장 방음을 자랑하는데다가, 여름철 땡볕에 차를 세워놨을때 지붕에서 내리쬐는 무지막지한 열을 조금이라도 줄일 목적으로 붙였습니다.

작업 완료후 안쪽에서 나사 구멍이나 실내등 구멍에 맞춰 신슐레이트를 적당히 잘라줬습니다.

대시보드 패널도 신슐레이트를 아낌없이 붙여줍니다.

새로 장착할 바닥 매트도 신슐레이트를 붙여줍니다.

지붕 철판에는 한국GM에서 공식으로 판매하는 데드너 (제진패드: 부틸끈끈이 매트)를 일정한 크기로 잘라서 붙여줍니다.

데드너는 철판의 떨림을 잡아주는 역할을 합니다. 즉, 무언가 부딪힐때 철판이 땅! 하는 특유의 떨림 소리를 잡아주는 역할을 하죠.

천장에 저걸 붙이면 빗방울 떨어졌을때 툭 내지는 땅! 하는 소리를 줄일수 있죠.

그런데 왜 저렇게 듬성듬성 붙였냐면... 데드너 자체의 무게가 무거운데, 지붕에 무거운걸 덕지덕지 붙여놔서 차 성능에 좋을게 없을거라 생각해서 듬성듬성 붙여놨습니다. 사실 다른 외제차들도 지붕에 데드너가 붙어있는건 조각 한 두장 붙여주는 정도지 장판 깔듯이 도배 되어있는걸 본적이 없습니다.

실제로 저 상태로 이번 장마 동안 비 맞고 돌아다녀봤는데, 빗방울 맞았을때 경쾌한 땅! 소리가 웬만한 중형차의 톡. 수준으로 확실히 줄었습니다. 장판 깔듯이 도배 할 필요는 없다는게 입증이 된 셈이죠.

다음은 엔진 격벽 방음작업을 위해 대시보드에 장착된 모든 부품을 탈거합니다.

첫번째 탈거 부품은 I/P 타이바 (대시보드 지지 프레임) 을 탈거합니다.

대시보드 장치의 모든 배선과 실내 퓨즈박스및 관련 배선이 전부 타이바에 묶여 있기에 탈거시 전선 파손에 주의해야 합니다.

타이바를 탈거 한 후에는 히터&에어컨 이배퍼레이터&블로워 모듈을 (이하, 에어컨 실내기)  탈착합니다. 

탈거전에 냉각수 (히터), 에어컨 가스 (에어컨 증발기) 를 반드시 회수해야 안전사고 발생을 막을수 있습니다.

다음은 ABC 페달 어셈블리 (Accelerator, Brake, Clutch) 를 탈착합니다.

페달까지 탈착한 상태의 모습입니다.

저 방음재를 탈거할 예정인데, 엔진룸 쪽에서 넘어오는 메인배선 뿐만이 아니라 차량 뒤쪽 (트렁크, 테일램프 등) 까지 가는 배선을 모두 걷어내야 합니다.

하지만 배선을 전부 걷어냈다 다시 설치 하는것은 대 공사이며, 배선 탈거도중 배선 고정 클립의 파손 위험이 커서 꼼수를 사용했습니다.

방화벽 방음재를 탈거 했습니다. 사진 가운데 맨 아랫쪽 보시면 칼로 자른 흔적이 있는데, 운전석측 배선만 빼내기 위해 칼로 방음재를 잘랐습니다.

새 방음재도 같은 위치를 잘라 배선을 통과 시키기로 했습니다.

탈거한 방음재 (정식명칭: 인슐레이터,대쉬 패널 인너, 품번 P95989892)

스파크 구형 모델의 차량 내부 특유의 냄새 (동호회에서는 크레파스 냄새라고 부릅니다.) 의 주 원인은 저 방음재의 노화가 주 원인입니다.

방음재가 합성 섬유를 압착해서 만든듯한 모양새인데, 무엇을 이용해서 만들었길래 이런 이상한 냄새가 나는 것일까요?

새 방음재를 장착하기 전에 엔진룸 격벽에 부틸 방음매트를 붙여줍니다.

안 붙은곳은 철판을 두드려도 울림소리가 없는곳, 부품 장착시 방해가 되는곳 (페달, 에어컨 실내기등) 입니다.

조립하는 과정에서 에어컨 실내기도 새걸로 교환 했습니다.

한국GM 측에서는 에어컨 실내기에 붙는 각종 스펀지 폼 패드 (사진의 위쪽 실내기 어셈블리를 보시면 꾹 눌린 스펀지 패드를 몇개 보실수 있을겁니다.) 를 개별 부품으로 공급하지 않습니다.

저런 폼 패드가 엔진룸에서 넘어오는 소음이나 공기를 어느정도 막는 역할도 한다는걸 생각하면 저런 폼 부품은 별도로 공급해야 하는데, 이런 부품은 개별로 취급해봤자 구매할 사람이 없다고 생각한걸까요?

위에 써놓은 이유와는 별개로, 제 차의 실내기 하우징은 이미 파손되어 떨림음을 계속 유발하고 있었으므로, 쿨하게 새 실내기를 구매해서 교환 했습니다.

제 차의 실내기가 저렇게 파손된 원인은, 히터코어 교환 작업시 무리한 작업과정 (에어컨 실내기를 탈거하지 않은 상태로 히터코어만 강제로 끄집어내는 방식으로 교환) 으로 인해 파손된 것입니다.

히터코어 교환작업이 돈이 아무리 안된다 한들 자신의 차 였다면, 이런 한심한 수준으로 작업해주고 싶었을지 당시 수리 작업자에게 묻고 싶어지는군요.

에어컨 실내기를 교환하면서, 에어컨 컨덴서 (실외 방열기) 에 있는 흡습제도 교환해주기로 합니다.

품번은 P94563813, 부품이름은 데서컨트, 에어컨 리프리저런트 라고 되어 있습니다.

탈거한 흡습제는 오염이 되어 있고, 곳곳에 쇳가루도 묻어 있었습니다.

다음 작업은 천장 배선 단순화 작업입니다.

블랙박스, 하이패스룸미러, 뒷좌석 실내등 각각 나눠져 있던 전선을 전기 종류별로 (상시전원, 시거잭 전원, 실내등 제어, 공통 Ground) 묶었습니다.

8가닥이나 지나가던 전선을 4가닥으로 단순화 한 셈이죠.

2열 실내등 (윈스톰/캡티바 2열 실내등) 도 맞는 커넥터를 알리익스프레스에서 구해서, 커넥터 작업을 해줬습니다.

다음은 도어록 열림/잠금 버튼입니다.

13년식 까지의 구형 스파크는 도어록 제어 버튼이 없어서 운전석의 꼬챙이(?) 를 당겨서 문을 열어줘야 하는 수고가 있었죠.

저는 순정 도난경보기에 있는 도어 열림/잠금 신호선을 스위치에 연결해서, 버튼 만으로 도어록을 제어할수 있게 바꿔놨습니다.

이것은 나중에 자세히 포스팅 해드리기로 하죠. 

대시보드를 올리고, 차 바닥에 본격적인 방음작업을 해 줬습니다.

차 바닥이 무거워서 나쁠건 없으니까 천장과는 반대로 방음매트를 도배 해버렸습니다.

새 프론트 인슐레이트 (P95107314) 와 리어 인슐레이트 (P96681606, P96681607) 를 얹어주고, 바닥매트를 깔아주면 바닥방음은 완성입니다.

문짝 5개도 모두 방음매트를 붙여서 방음작업을 해줍니다.

마지막은 에어컨 제어반과 오디오 LED 튜닝으로 마무리 합니다.

쿨 화이트 색상으로 바꾸니까 더 잘 보이네요.

이번 방음작업에 사용한 소재는 대략 아래와 같습니다.

총 사용량은 어디까지나 제 작업방식 기준으로의 소모량이며, 더 꼼꼼하게 하시거나, 일부 작업을 생략하는등의 상황에 따라 사용량이 충분히 변할수 있으니, 구매시 참고 부탁드립니다.

솔루인스 사의 튠매트 시리즈 방음매트

https://smartstore.naver.com/butyltape

소모량 

튠매트 오리지날 16장 (엔진격벽, 카울, 본넷트, 도어 외부판, 1열 바닥 등)

튠매트 익스트림 6장 (2열 바닥, 트렁크 바닥)

튠430 패드 16장 (도어트림, 트렁크 바닥, 대시보드 일부)

3M 19T 접착형 신슐레이트 

https://smartstore.naver.com/carmodes/products/4790420889

폭 1520mm 기준 길이 5000mm 를 사용했습니다.

사용위치는 각종 플라스틱 트림 패널 방음작업 (A,B,C 필러와 바닥측 로커패널 커버류, 도어트림 일부)

대시보드, 천장 헤드라이닝, 바닥 카펫

한국GM 정품 데드너 (P96229803)

http://c-mall.co.kr/shop/shopdetail.html?branduid=2718

문짝 내부철판, 천장, 엔진룸 카울 등 - 6장 정도 사용

아래에는 전체 방음 전과 후를 비교할수 있는 영상입니다.

방음 전 영상입니다.

스파크 자체 엔진음이 날카롭게 들리며, 퓨얼컷 걸릴때 82dBA 의 음량을 기록했습니다.

방음 후 영상입니다.

엔진음이 어느정도 묻힌것을 느끼실수 있습니다. 퓨얼컷 걸릴때 80.7dBA 를 기록했습니다.

스파크의 유리창은 차음유리도 아니고, 두께도 얇기 때문에 사람 머리로 듣는 소음이 크게 줄어들지는 않습니다.

대신 70마력 주제에 자연흡기 스포츠카를 꿈꾸는듯한 무자비한 엔진음이 일반적인 승용차 수준의 소음 정도로 듣기 괜찮은 수준으로 바뀌며, 바닥에서 올라오는 노면소음이 확실히 줄어들어서 동승자와 대화나 음악 청취는 조금 더 수월해집니다.

경차의 차량 최고속도를 생각해보면 약간의 개선 효과는 있지만... 중형차 이상급의 큰 변화를 기대하고 방음 하시는것은 추천 드리고 싶진 않군요. 제 체감상 현재의 방음 효과는 아무리 잘 쳐줘야 액센트/아베오 등의 소형차 급이라서 말이죠.

제 자가용인 2012년식 쉐보레 스파크에 소화기를 장착하게 되었습니다.

자동차 자체가 인화성 물질이 가득한 물건이기도 하고, 차 운전, 정비를 하다보면 생각치도 못한데서 불을 보게 되는 경우도 있으니 초기 대응 용도로 준비해놓는게 좋죠.

사진의 두 소화기는 왼쪽부터

씨더블유소방산업 이라는 업체에서 제조하는 SAFE LIFE Z15 차량겸용 소화기 (1.5Kg, 분말소화기)

애니원119 간이소화기 (505g, 탄산칼륨강화액 소화기)

입니다.

소중한 자동차에 청정소화기가 아닌 분말소화기를 사용한 이유는

청정 소화기는 소형 사이즈가 없습니다. 3Kg 짜리가 국내판매가격 10만원대로 가격은 그렇게 까지 비싼건 아니지만, 소화기 실물 사이즈가 경자동차에 탑재하기엔 상당히 큽니다.

그래서 강화액 간이소화기를 운전석 아래에 두고 최초 진압용으로 쓰고, 이게 안되면 트렁크 열고 분말소화기를 꺼내서 쓰는 전략을 취하기로 했죠.

게다가, 제 차는 중고차 가격마저 완전히 바닥을 깁니다. 불 나면 그 자체만으로 수리비용이 차량 잔존가치를 넘어가게 되니까 분말소화기를 쓰는데 더욱 부담이 없는 셈이죠.

간이소화기는 운전석 시트를 떼어내고, 바닥 플로어매트에 브라켓을 케이블타이로 튼튼하게 매서 고정시킵니다

그리고 소화기를 브라켓에 끼우면 장착 완료입니다.

브라켓 구조상 교통사고가 나지 않는 이상 소화기가 알아서 굴러 나올 걱정은 안해도 될것 같습니다.

분말소화기는 트렁크에 장착할겁니다.

트렁크 트림패널에 소화기 고정 벨트를 박아서 설치할 예정이니, 트림패널을 뜯어줍니다.

분리한 조수석 측 트렁크 트림패널

트렁크 트림패널에 벨트를 어떻게 박을것인지 소화기를 놓고 잠깐 고민을 해보고

뒤 쇽업소버 타워를 시작점으로 해서 벨트와 트림패널에 구멍을 뚫고, 적당한 볼트와 너트, 와셔를 이용해 고정시킵니다.

트림패널 안쪽은 적당한 철판을 이용해 보강을 해줍니다.

사진에 보이는 검은색 철판은 현대차 부품대리점에서 제네시스/에쿠스 혼 어셈블리를 시키면 혼에 달려 나오는 브라켓입니다. 제가 일하는 매장은 혼 자체만 개조용으로 쓰니 브라켓은 남아도는걸 제가 모아놨다 이번에 쓴거죠.

볼트 스레드가 길게 나와있으면 휠하우스 철판에 닿아 잡소음 유발과 휠하우스 철판 손상의 원인이 되니, 필요없는 부분을 에어톱으로 잘라내고 자른 면을 숫돌로 다듬어줍니다.

트림 패널을 원위치 시키고 소화기를 장착해봤습니다. 튼튼하게 고정되네요.

차를 원래 상태 대로 조립하고 트렁크를 열면 바로 소화기가 보이게 됩니다.

실제로 쓸 일이 없어야 겠지만, 혹시라도 쓸 일이 생겼을때 분명 도움이 될거라 믿습니다.

코원측에서 홈페이지를 2021년중에 개편후 예전 출시제품의 펌웨어 및 사용설명서등 다운로드 링크를 완전히 막아버렸습니다.

지금와서 저 오래된 MP3 플레이어를 사용하실분은 없겠지만, 혹시나 찾으실 분이 있을까봐 (펌웨어 꼬임등으로 재설치를 해야 할 경우 등)

가지고 있던 파일 올려놓습니다.

S9 펌웨어: 1.53 - 일반형 내수용 2.53: 일반형 수출용 3.53: DMB형 내수용

입니다.

TCCtool: 텔레칩스 SoC 의 펌웨어를 컴퓨터를 이용해 업데이트 시키는 유틸리티? 정도로 알고 있습니다.

벽돌된 S9 는 본체 뒷면의 리셋버튼을 눌러 전원을 완전히 끈 뒤, 재생/일시정지 버튼을 누른상태로 전원을 켜면 펌웨어 다운로드 모드로 진입됩니다. 이때 TCCtool 프로그램을 이용해 펌웨어를 강제로 보내주면 됩니다. 자세한 사용법은 구글링.. 저도 이제 기억이 안나네요.

S9 사용자 매뉴얼.

E2 펌웨어와 사용자 매뉴얼.

8월 여름휴가 시작 전, 2년 넘게 탄 차지만 탈때마다 허리가 아픈 문제가 있어서 집에 다른 스파크와 비교를 해본결과 시트 메모리폼이 생각 이상으로 꺼져 있다는 사실을 발견해서 시트 메모리 폼을 교환하기로 했습니다.

꺼진 메모리폼은 필수로 바꿔야 하고, 방석 인조가죽도 실밥부분이 찢어지기 시작해서 교환 했습니다.

방석 쪽은 교환이 어렵지 않습니다. 시트를 차 밖으로 빼낸다음 시트 하부에서 방석 프레임 고정너트 4개 풀면 끝.

새로 쓸 메모리폼과 인조가죽.

인조가죽을 들어냅니다.

열선패드와 수명이 다한 메모리폼 모습입니다.

이 부분이 어떠한 이유로 주저 앉아 버렸습니다. 겉보기엔 멀쩡한데 여기를 손으로 누르면 탄력 없이 푹 들어갑니다.

덕분에 허리가.. 윽

새 메모리폼은 겉보기에도 빈틈 없이 짱짱해 보입니다.

인조가죽과 메모리폼 고정은 정석대로 24mm C-호그링을 이용합니다.

이때는 열선패드는 재활용 하면 되겠지.. 라는 생각에 열선패드를 드라이기로 달궈서 떼낸다음 새 메모리폼에 이식했으나, 열선 일부구간이 단선되어 작동은 되지만 굉장히 미지근한 문제가 생겼습니다.

덕분에...

또 뜯습니다.

이번에는 등받이 까지 교환해서 아예 새 시트로 만들어 버릴려고 합니다.

중고시트 운전석 하나에 5만원 밖에 안하지만.. 중고는 중고잖아요?

누군가의 땀냄새에 절여진 시트는 이제 그만 쓰고 싶습니다.

우선 이식에 실패한 방석 열선부터 다시 교환합니다.

그냥 뜯습니다. 지금 보니 인조가죽 안쪽에 "정품 샘플" 이라는 문구가 있군요? 무슨 의미일까요.

이식에 실패해서 고장나버린 열선. 정상 열선은 저항값이 8~10옴 사이로 나와야 합니다.

다음은 시트 등받이 통교환 입니다.

팔걸이를 먼저 탈거해야 합니다.

시트 등받이 인조가죽을 벗기다보면 사이드 에어백 장착부 근처를 감싸는 보강 천과 연결 끈이 있습니다.

모양 기억해놓고 호그링 풀어줍니다.

인조가죽을 벗기기 바로 전에 헤드레스트 가이드 양측을 시트 프레임 안쪽에서 손으로 고정 래치를 오므려줘서 빼버리고, 인조가죽을 훌렁 벗겨낸 모습입니다.

갈 녀석과 새로 붙일 메모리폼. 열선 미리 메모리폼에 붙여두고 시트 프레임에 장착합니다.

메모리폼을 뺀 시트 프레임의 모습. 경차 시트라서 그런지 아주 단순한 형상이네요. 프레임 자체도 꽤 가볍습니다.

조립은 분해의 역순....?

이런. 가죽이 쭈글쭈글 하네요.

르x삼x 열선시트 무상수리때문에 시트 200개 넘게 깐 제 실력으로도 새 시트 가죽 주름 잡기는 어렵네요. 시간이 해결해주길 바래야 겠습니다.

시트를 차 안에 장착하고 에어백 자가진단, 안전벨트 버클 스위치, 열선시트 기능을 점검합니다.

열선.. 아주 따듯해졌습니다. 다시 겨울이 무섭지 않게 되었고

등받이가 짱짱해져서 제 허리를 조금이나마 받쳐주게 되어서 허리가 더 편안해 졌습니다.

사용된 부품 내역
(12.5년식 LT 스트라이프에디션, 수동차량 기준)

1. 시트 방석
P95952684 메모리폼: 33330원
P95147185 레자커버: 41580원
P95952666 열선패드: 57090원

2. 시트 등받이
P95952654 열선패드: 52690원
P95995205 레자커버: 75240원
P95952702 메모리폼: 32230원

3. 헤드레스트 가이드
P95386835 429원
P95386836 1133원

2019년 10월, 레노버 공식 홈페이지에서 씽크패드 X220, X230 시리즈용 9셀 배터리를 신품으로 구매했습니다.

https://www.lenovo.com/kr/ko/accessories-and-monitors/chargers-and-batteries/batteries/BATTERY-ThinkPad-Battery-44%2B%2B/p/0A36307

마지막 호환 노트북인 X230 이 출시되고 7년이 지난 지금도 새 배터리를 판다는게 믿기지는 않지만, 공식 홈페이지에서 2020년 3월 기준으로 정말로 새 제품을 팔고 있습니다.

배송이 2주 걸리는거는 2019년 당시나 지금이나 똑같고, 중국에서 직배송 하기때문에 시간이 오래 걸리는것으로 보여집니다.

제가 2019년 10월 구매 했을때도 대략 2주 걸려서 배터리가 도착했고, 도착한 배터리의 제조년월은 2017년 7월입니다.

2017년이면 *70 시리즈 씽크패드 (인텔 7세대 코어 i 시리즈 라인업) 이 나왔을 년도인데, 단종된지 4년 되었을 노트북의 배터리를 찍어낼 회사는 그리 많지 않습니다

구매는 2019년 10월에 했지만 첫 사용은 2019년 12월에 했습니다. 바쁘다고 방치해뒀다가 무려 2개월 만에 첫 사용을 한 셈이죠.

처음 연결했을당시 충전상태는 0% 이었고, 배터리 게이지 리셋을 한번 해주고 나니 93Wh 라는 초기 용량을 잘 찾아 갔습니다.

2019년 11월, 날이 더욱 추워지기전에 차를 닦고 광택을 냈습니다.

윗 사진의 차는 3년 쓴 자동차 답게 자잘한 상처가 많이 있어서 S로 시작하는 업체의 광택복원제를 1차 시공, 일반 왁스 2차 시공으로 마무리를 했습니다.

거울같은 표면이 완성이 되어서 개인적으로 만족 했었습니다.

광택 한번 내는데 한 5시간 정도 걸린건 논외로 쳐야 겠습니다 (...)

제 차는 항상 깨끗하게 쓰는터라 문콕으로 인한 찍힘이라던지 전 차주때 생긴 상처를 제외하면 깨끗한 편입니다.

저희 아버지 차가 집 차중에서는 가장 오래되었고, 주행거리가 가장 깁니다.

출퇴근용으로 매일 쓰시기도 하고 관리는 최소한만 하는 차량이다 보니 도장면이 상당히 거칠거칠 합니다.

광택제로도 잘 지워지지 않는 상처가 많지만.. 그래도 많이 완화가 되었고, 광택이 아예 없어져 무광이 되어버릴 정도는 아니네요.

세차와 광택의 필요성에 대해서는 의견이 많이 갈리긴 하지만, 깨끗하게 관리 한 차는 나중에 그 가치를 인정 받는다고 생각합니다.

2019년 11월경 국내에서 구매한 웨스턴 디지탈 마이북 외장하드 8TB 모델입니다. 제가 쓸건 아니고 가족이 쓸것이어서 해외 직구가 아닌 국내 정식 수입제품으로 구매 했습니다.

구성품은 미국에서 직구하는 물건과 크게 다를것이 없습니다. 한가지 차이점이라면 전원 어댑터가 플러그 교환형으로 오고 국내용 돼지코 플러그하고 다른 국가용 플러그가 2개 정도 포함되어서 옵니다.

어댑터는 Asian Power Devices 에서 제조, 12V 1.5A 출력으로 이 또한 미국 직구와 동일 사양입니다.

내장된 하드디스크는 WD80EZAZ-11TDBA0 으로, 헬륨 충전된 드라이브가 포함되어 있습니다.

국내 제품도 8TB 이상 모델 부터는 히타치 드라이브가 들어가나 봅니다.

집 구석에서 놀고있던 2.5인치 노트북 하드디스크들이 너무 많아, 이대로 방치하고 있는건 아깝기도 하고 하드디스크가 파손될 위험이 있어서 외장하드 케이스를 씌워서 가끔씩 쓰기도 하고, 보호도 할 목적으로 구매 했습니다.

오늘 리뷰할 제품은 총 4 제품입니다.

ORICO 2139U3

http://www.orico.cc/us/product/detail/4011.html

EFM 네트웍스 ipTIME HDD3125plus

http://iptime.com/iptime/?page_id=11&pf=2&page=&pt=357&pd=2

트랜센드 StoreJet 25S3 (TS0GSJ25S3)TS0GSJ25S3T

https://kr.transcend-info.com/Products/No-617

(주)아이오드 iODD-2531

http://iodd.kr/wordpress/product/iodd-2531/

공통사항으로는 4개의 제품 모두 Micro USB 3.0 단자를 채용하고 있습니다. 안드로이드 스마트폰에 주로 쓰인 Micro 5핀 USB 단자 옆에 USB 3.0 용 핀 4개가 추가되어 있는 형태로 USB 2.0 과 하위호환이 가능합니다.

각 외장하드 케이스들이 강조하는 특수기능이 있습니다.

이 글에서는 케이스의 기능 보다는 조립 편의성과 전송속도 벤치마크를 다루도록 하겠습니다.

=======제품 외관과 조립 편의성=======

오리코 2139U3 외장하드 케이스는 투명 폴리카보네이트(PC) 플라스틱으로 만들어져 있습니다.

또한 분해와 조립하는데 도구가 필요없는 형태로 되어 있어 슬라이드 형태로 고정되는 상단 뚜껑을 열고 닫기만 하면 됩니다.

특별히 불편한 부분은 없지만, 투명 소재 특성상 외관이 긁히면 눈에 쉽게 보이며 하드디스크를 고정하는게 케이스 양쪽의 플라스틱 돌기에 의지하기 때문에 하드디스크 형상이 표준이 아니거나 (특히 SSD) 케이스가 낡으면 제대로 고정이 안될 위험이 있습니다.

이 케이스는 9.5mm 높이의 드라이브 까지 사용가능합니다.

아이피타임 3125plus 외장하드 케이스는 플라스틱으로 된 측면 프레임과 케이스 본체를 사용하고 있습니다.

사용할 드라이브를 먼저 검은색 SATA 단자에 맞게 자리를 잡고, 프레임을 벌리면서 끼워넣는 방식입니다.

그리고 프레임을 케이스 본체에 끼워넣은다음 드라이브 고정나사 1개를 조이고 (안조여도 쓰는데는 문제 없음) 검은색 마감 고무를 붙이면 끝입니다.

EFM 네트웍스 제품의 디자인 큐를 따라가기에 대한민국에서 쉽게 볼수 있는 아이피타임 공유기와 함께 놓으면 잘 어울리지만, 드라이브를 빼고 넣을때 검은색 플라스틱 프레임이 힘을 많이 받는 구조입니다. 잘못 다루면 파손 위험이 있죠

이 케이스는 9.5mm 높이의 드라이브 까지 사용가능합니다.

트랜센드 25S3 외장하드 케이스는 알루미늄으로 된 본체에 케이스 양쪽 끝에 플라스틱으로 된 마개가 달려 있습니다.

플라스틱 마개는 소형 십자 나사를 이용해 알루미늄 본체에 조여져 있기에 드라이브를 탈/부착시 반드시 시계드라이버가 필요합니다.

알루미늄 하우징 내부를 보면 하우징 상단에 1mm 정도의 방진스폰지가 조그만하게 붙어있고, 케이스 앞면 플라스틱 마개에 우레탄 폼이 달려 있어

드라이브를 알루미늄 하우징 안에 넣고 플라스틱 마개를 양쪽 모두 조여두면 우레탄 폼이 드라이브를 붙잡는 방식입니다.

알루미늄을 사용하기에 상당히 튼튼하고 우레탄 폼을 이용해 드라이브를 잡는 방식이어서 7mm 높이의 슬림 HDD나 SSD를 사용해도 흔들림 없이 고정되는 장점이 있지만, 우레탄 폼에 비해 플라스틱 마개가 꽤 얇고 약해보이는 소재입니다. 오래 사용했을때 내구성이 걱정되네요.

이 케이스는 9.5mm 높이의 드라이브 까지 사용가능합니다.

아이오드 주식회사의 iODD-2531 케이스는 트랜센드 25S3와 비슷한 방식으로 설계되어 있지만, 조작 스위치 같은게 있는 구조때문에 고정나사가 조여지는 위치는 다릅니다.

케이스 본체는 알루미늄으로 만들어져 있고, 전면부는 플라스틱 마개로 되어 있습니다.

문제는 본체 안쪽에 7mm 슬림 드라이브를 넣었을때 생기는 2.5mm 정도의 빈 공간에 대한 대비는 안되어 있네요.

여기에 7mm 하드디스크를 넣고 케이스를 조립한다음 흔들면 하드디스크가 안에서 덜컹거리는 소리가 들립니다.

SSD는 워낙에 가볍기도 하고 흔든다고 망가질 일이 없으니 상관없지만 7mm 하드디스크를 여기에 넣어 쓰실 분이라면 하드디스크가 흔들리지 않도록 적당한 소재를 집어 넣어야 할것 같습니다.

이 케이스는 9.5mm 높이의 드라이브 까지 사용가능합니다.

=======케이스 별 소비전력 테스트=======

별도의 12V 전원어댑터를 연결해야만 작동하는 3.5인치 하드디스크 케이스와는 달리 2.5인치 하드디스크는 USB 5V 전원으로만 작동하기에 케이스 자체의 소비전력에도 신경이 쓰일수 밖에 없죠.

USB 3.0 포트는 필수로 900mA 의 전력이 공급이 되기에 SSD를 사용하거나 웬만한 2.5인치 하드디스크도 소비전력이 낮은 5400rpm 7mm 하드디스크 까지는 무난하게 사용 가능하지만

높은 전력을 공급하지 못하는 USB 포트를 가진 컴퓨터에서 쓸때는 외장 케이스 자체적으로 소비하는 전류도 무시하지 못할것입니다. 보조전원 공급용 Y자 케이블을 쓰면 모두 해결되는 문제지만요.

테스트 환경은

측정기준은 SSD는 전원 연결후 30초 뒤 측정

HDD는 전원 연결후 헤드가 파킹되는 소리 (딸깍) 들린후 30초 동안 아무런 활동이 없는지 확인후 측정 했습니다.

그래프를 보시면 ORICO 2139U3 케이스랑 트랜센드 25S3 케이스가 다른 케이스 대비 소비전류가 미묘하게 낮고, 특히 이 두개의 케이스에 SSD를 연결했을경우 유휴 소비전류가 눈에 띄게 낮습니다.

시게이트 바라쿠다 SSD의 기술자료를 보면, DevSleep 상태서의 소비전력 (5mW) 가 따로 표시 되어 있는데,

ORICO 2139U3 와 트랜센드 25S3 케이스는 DevSleep 전원모드가 지원되는 외장 케이스 인것으로 보여집니다.

추가로, 후지쯔 MHV2080BH 하드디스크는 헤드파킹후 공회전시 0.6W (120mA) 정도를 소모한다고 데이터 시트에 표기가 되어 있으므로 하드디스크 측정기준으로 따져봐도

케이스 자체 전력 소모량은 ORICO 2139U3 (30mA) > 트랜센드 25S3 (60mA) > EFM HDD3125plus (70mA) > iODD-2531 (110mA) 순서가 되겠네요.

=======케이스 와 USB 3.0 컨트롤러간 속도 벤치마크=======

USB 3.0 장치는 호환성 문제로 예전부터 말이 좀 많았습니다.

특히 일부 컴퓨터는 메인보드의 PCH 에 USB 3.0 호스트 컨트롤러가 내장되어 있지 않아 Renesas, VIA, Etron, ASMedia 등등.. 다양한 업체의 외부 칩셋을 이용해 USB 3.0 지원을 하는 경우가 많습니다.

저는 컴퓨터에 장착된 USB 3.0 컨트롤러 칩셋별로 외장하드를 연결하여 속도가 어디까지 나오는지 테스트를 해봤습니다.

테스트 드라이브는 시게이트 ZA1000CM10002 (바라쿠다 SSD, 3D TLC 낸드 1TB) 로만 진행 했으며

테스트 컴퓨터의 사양은 아래와 같습니다.

인텔 USB 3.0 과 VIA USB 3.0 컨트롤러가 장착된 컴퓨터는

인텔 아이비브릿지 i5-3570k, DDR3 PC-12800 8GB RAM, 윈도우 10 Pro, 기가바이트 Z77X-UD3H 메인보드를 사용중입니다.

AMD USB 3.1 Gen 1, AMD USB 3.1 Gen 2 컨트롤러가 장착된 컴퓨터는

라이젠 레이븐릿지 2400G, DDR4 PC-21300 64GB RAM, 윈도우 10 Pro, 기가바이트 AX370M-Gaming3 메인보드를 사용중입니다.

두 컴퓨터 모두 변수를 최대한 억제하기 위해

1. 윈도우 1903 버전에서 테스트 했고,

2. 2019년 11월 13일 기준으로 마이크로 소프트의 공식 업데이트를 모두 완료

3. 모든 외장하드 케이스에 동일한 USB 케이블 (웨스턴 디지털 WD Elements 10TB 외장하드 구매시 따라온 케이블)

4. USB 포트는 모두 같은 자리

의 환경을 구성했습니다.

테스트 대상 SSD는 구매한지 얼마 안된 제품입니다. 11번가 SSD 99,000원 대란이 생각 나신다면 맞게 생각하신겁니다.

이렇게 테스트 결과가 나왔습니다.

생각 이상으로 속도 차이가 많이 나는 모습을 볼수 있는데요, 이는 외장하드 케이스에 사용된 USB to SATA 칩셋의 차이에서 오는 것도 충분히 있습니다.

각 케이스마다 사용된 칩셋과, 연결된 USB 호스트 칩셋에 따른 성능차이 및 특이사항은 아래에 적겠습니다.

4개의 호스트 칩셋에서 트러블 없이 작동하는건 오리코 2139U3 에 사용된 JMicron JMS578 칩셋과 iODD-2531에 적용된 후지쯔 MB86C311B 칩셋 두개 뿐이네요.

트랜센드 25S3의 ASMedia ASM1153E는 인텔 칩셋에서 쓰기 시도시 지나친 성능저하가 있고

EFM HDD3125plus 에 적용된 VIA VL711 칩셋은 VIA 컨트롤러에서 가장 우수한 성능을 보였으나 인텔칩셋에서는 어중간한 시퀸셜 성능과 느린 4K 성능을 보여줬습니다.

S.M.A.R.T 정보가 읽히지 않는것은 컴퓨터 메인보드의 문제일 가능성이 있으므로 참고 부탁드립니다. (출시된지 굉장히 오래된 메인보드라 BIOS 지원이 끊긴지 오래되었습니다. BIOS에 USB 칩셋 펌웨어도 같이 들어가니까 아마 오래된 BIOS 때문에 문제를 일으키지 않았을까 싶습니다.)

칩셋의 스펙에 관련된건

위 PDF 파일 참고해주시면 되겠습니다.

한가지 특이사항으로는, 후지쯔 MB86C311B 칩셋은 소니 플레이스테이션 4 의 SATA 컨트롤러 칩으로도 유명합니다.

그리고 컴퓨터측 USB 호스트 컨트롤러에 관련된 특이 사항으로는, VIA VL800 USB 3.0 호스트 컨트롤러 칩셋은 UASP (USB Attached SCSI Protocol) 을 지원하지 않아 USB 3.0 속도가 완전히 발휘되지 않으며

(영상 20초 부터 보시면 됩니다.)

AMD USB 3.x 호스트 컨트롤러를 쓰는 컴퓨터는 크리스탈 디스크 마크 4K Queue 8, Thread 8 테스트 진행시 컴퓨터가 전체적으로 렉이 발생하는 문제가 있습니다.

UASP가 지원이 안되어 속도가 느린 iODD-2531 를 제외하면 모든 외장케이스가 렉이 생기고 있는데, 4K 속도가 느릴수 밖에 없는 일반 하드디스크를 연결 했을때는 모든 케이스에서 테스트를 진행해도 렉이 안생기는걸 보면, AMD USB 칩셋 쪽 문제로 보입니다.

=================마무리를 지으며==================

지금까지 시중에 유통되는 조립형 외장하드 케이스에 대해 살펴보았습니다.

USB 3.0 규격이 발표되고 조금 있으면 USB 4.x 규격이 나올려고 하는 이 시점에도 외장하드 칩셋과 메인보드 칩셋간 조합에 따라 성능차이가 확실히 생기고 있습니다.

외장하드 케이스의 펌웨어에 따라서도 호환성이나 성능차이가 난다는 이야기도 있지만, 대다수의 업체에서는 펌웨어 업데이트를 내보내기 보다는 신제품을 출시하겠죠.. 위에 iODD 를 제외하면 케이스 값이 저렴하니까요.

사용하시는 컴퓨터에 따라 외장하드 케이스를 잘 고르셔야 할것 같습니다.

* 이 리뷰는 제가 직접 돈 주고 구매한 제품으로만 작성하였습니다.

며칠전에 하드디스크를 주문 했습니다.

HGST 사의 노트북용 1TB 하드디스크 입니다. 모델명 HTS721010A9E630, 7K1000 라인업

http://prod.danawa.com/info/?pcode=1943072&keyword=HGST%20%201TB%20Travelstar%207K1000%20HTS721010A9E630%20(SATA3&cate=112763#bookmark_product_information

2019년 11월 기준으로 7200RPM, 1TB 용량을 가진 PMR기록방식의 마지막 하드디스크 입니다.

SSD 가격이 상상 이상으로 무섭게 떨어지고 있어서, 특가 딜만 잘 잡으면 1TB SATA SSD 를 10만원 초반에 잡을수 있는 세상이 왔습니다.

설령 그게 TLC 낸드 플래시를 쓴다고 한들, 하드디스크 보다 충격에 강하고 더 빠르니 2~3만원 더 투자하는게 이득이죠

하지만 저는 플레이스테이션 4 같이 게임기에 SSD를 넣기에는 아직 가격대 성능비가 떨어진다고 생각하는 사람이고

로딩시간도 저 혼자 게임할때면 이득이 있지만 멀티 플레이 때에는 별 차이가 없을것이라 생각되어 이 제품을 구매했습니다.

https://sonicgtr.tistory.com/234

이때 구매한 하드디스크는 제 씽크패드 노트북의 보조 기억장치로 넣어버리기로 했습니다.

하지만 하드디스크 구매할때부터 큰 문제가 생겼습니다.

하드디스크 판매처에서 아무런 충격 보호소재 없이 비닐백에 하드디스크만 덜렁 넣어 보낸겁니다.

세상에나, 에어캡(뽁뽁이) 몇바퀴 감은다음 종이박스에 단단히 고정되도록 조치해서 보내는데도 불량이 생기는 물건을 아무런 충격보호 포장없이...???

와우, 물건을 아주 소중히 다루니 충격방지 포장이 필요없다는 근거 없는 자신감인지 아니면 물건이 망가진다는 개념이 없는건지 참 놀랍습니다.

저 문제의 포장으로 도착한 하드디스크를, 불안한 마음으로 포장을 뜯은다음 전원을 넣었더니 상상을 초월하는 진동이 발생하는 겁니다.

어찌나 심한지 하드디스크가 휴대폰 전화마냥 진동이 울릴 수준 이더군요.

혹시나 정상인데 제가 과한 반응을 하는게 아니시냐는 분들을 위해 영상까지 준비했습니다.

위 사진의 WD10JPLX 과 제가 이번에 산 HGST 7K1000 노트북 하드디스크랑 소음이 어느정도인지 동영상을 촬영했습니다.

브랜드는 웨스턴디지털과 HGST로 다르지만, HGST는 WD에 인수된지 오래되었고, 위 사진의 두 하드디스크를 찍은 사진을 보시면 대한민국 전파인증번호가 똑같습니다.

즉, 내부 소프트웨어와 라벨 스티커를 빼면 두개가 똑같은 하드디스크란 이야기죠.

그러므로 지금 산 하드디스크가 진동이 심한건 불량품이어서 그렇다는 결과가 도출됩니다.

도저히 이대로 쓰는건 아니다 싶어 구매업체에 상품 파손으로 교환신청을 했고

하드디스크를 일요일날 새로 받았습니다.

.... 이쯤되면 싸우자는 거죠?

자기들이 뭘 파는지 아무런 개념이 없나봅니다.

뒤늦게서야 해당 사이트의 다른 하드디스크 구매 후기글을 찾아봤는데 저랑 똑같이 비닐에 하드디스크만 덜렁

3.5인치 드라이브는 광활한 박스에 하드디스크가 굴러다니고 있고

그 덕분에 처음부터 배드섹터가 난 하드디스크를 받은 분까지 나오는 등 아주 난장판이더군요.

이 업체는 왜 자진해서 상품을 때려 부술려고 할까요?

이 이상 업체하고 싸우는건 무의미하고 문제가 있으면 수입사에 도움을 요청해야 겠다는 생각으로 하드디스크를 뜯었습니다.

제발 이녀석은 정상이기만을 빌어봅니다.

배드섹터 검사결과 양호합니다.

WD10JPLX 하드디스크의 배드섹터 검사 속도랑 비교해 봤을때 성능이 더 잘 나오고

하드디스크 진동도 WD10JPLX 하드디스크랑 거의 비슷한 수준으로, 이 정도면 무난히 쓸수 있습니다.

그리고 제가 이 글을 쓰는 이유, 

하드디스크의 진동이 하드디스크 성능에 어떠한 영향을 주는지 위해서 쓰는것이기도 합니다.

하드디스크를 교환하기 전에 컴퓨터에 물려서 벤치마크 테스트를 조금 해봤었는데요, 진동이 심한 하드디스크는 도저히 실 사용이 어려운 수준으로 성능이 떨어지는게 확인되었습니다.

진동이 심해 도저히 사용할수 없었던 첫번째 하드디스크의 벤치마크 결과

쓰기속도가 최저 6.6MB/s, 최고속도도 영 아닙니다.

제가 PS4에 넣어서 쓴 하드디스크 (WD10JPLX) 의 쓰기 벤치마크 결과입니다.

문제있는 하드디스크 대비 액세스 타임은 2배, 평균 쓰기속도가 무려 3배나 빠릅니다.

교환받은 7K1000 하드디스크의 벤치마크 결과입니다. WD10JPLX 보다 미묘하게 성능이 잘 나오고 있습니다.

다른 벤치마크 결과를 표로 정리해보자면

문제가 있는 하드디스크는 쓰기 작업을 할때 특히 성능저하가 심한것으로 확인됩니다.

진동으로 인해 하드디스크 헤드가 한 위치에 고정이 안되는 만큼 성능 저하가 나타나는 것일까요?

벤치마크 결과에 따르면 하드디스크가 작동중에는 진동과 충격에 둘다 민감한것을 알 수 있고

하드디스크를 이동할때는 적당한 충격 방지 조치를 취해야 합니다.

제가 처음에 받았던 하드디스크, 공장에서 출고될때부터 불량일수도 있지만

운송도중 받은 충격으로 인해 스핀들 모터 베어링이 망가져서 회전할때 진동을 유발 (쿨링팬 베어링 망가졌을때 진동하고 소음 나는것 처럼) 하는게 아닐까도 의심이 많이 되고 있거든요.

특히 업체명은 글에 안써놨지만 저 포장지와 로고.. 네티즌 여러분은 어느 업체인지 단번에 아실겁니다

절대로 여기서 하드디스크 사지마세요. 공휴일에 급한 물건이면 어쩔수 없겠지만요.

그리고 업체.. 혹시라도 이 글을 보게 되면 글 내리라고 협박하지 마시고 물류센터 내부 포장 시스템 개선 먼저 하시기 바랍니다.

아마존을 통해 잡다한 물건을 몇개 샀습니다.

가운데에 있는 액정보호필름은 넥서스 7 2012년형 태블릿 강화유리, 오른쪽의 케이스는 모토로라 아트릭스 케이스고

오늘의 주인공은 왼쪽의 노트북 멀티 부스트 입니다.

(제품 링크)

https://www.amazon.com/gp/product/B00W1WAJBK/ref=ppx_yo_dt_b_asin_image_o00_s00?ie=UTF8&psc=1

미국의 명장 니미츠 제독과는 연관이 있는지 도저히 알수없는 제품 이름이지만

멀티부스트의 첫 인상은 꽤 괜찮습니다.

가공이 잘 되어 있고, 씽크패드 울트라베이 작동에 필요한 부속들이 빠짐없이 다 붙어 있었고요. 없는것들은 기존에 쓰던 ODD에서 울트라베이 고정용 부속을 이식해야 하는데 전 ODD도 번갈아가면서 쓸거라 부속을 이식해야 하는 멀티부스트 들은 구매 리스트에서 뺐습니다.

9.5mm 인 울트라베이 슬림에 9.5mm 하드디스크를 넣을수 있게 끔 만들어져 있습니다.

멀티부스트 자체의 철판 두께도 있어서 걸리는것 아닌가 걱정했는데, 괜한 걱정이었습니다.

제 씽크패드 X220 울트라베이스 3의 울트라베이 슬림에 멀티부스트를 장착한 모습입니다.

하드디스크에 전원이 들어오면 파란불, 하드디스크 액세스는 빨간불이 들어오게 되어 있습니다.

그리고 울트라베이 작동부에 맞는 부품이 전부 달려있는 멀티부스트라 울트라베이에 잘 고정되고, 울트라베이에서 드라이브를 뽑는 레버를 당기면 쉽게 뽑힙니다.

저렴한 멀티부스트는 LED가 빠져있기도 하고, 베젤이 범용 베젤로 오는 탓에 베젤까지 이식하게 만들기도 하죠

기존 ODD에서 아무런 부속을 이식 안하고 무난히 쓸수 있는 멀티부스트여서 대단히 만족스럽습니다.