제 차가 또 문제를 일으키기 시작했습니다.

클러치 스러스트 베어링 (릴리스 베어링) 이 망가졌습니다.

동영상을 보시면, 클러치 페달 암을 당기거나 밀었을때  쉬이이익~ 하는 소음이 변하는것을 보실수 있습니다.

클러치 릴리스 베어링 내부가 갉아먹히고 있는겁니다.

결국, 2019년에 바꾸고 4년밖에 안된 클러치 셋트를 또 교환하게 되었습니다.

https://sonicgtr.tistory.com/278

작업은 이때 했던것과 똑같이 하게 됩니다.

그래도 2019년에 4시간 걸려서 내려오던 미션이, 업계 짬밥 4년 먹었다고 2시간만에 내려왔습니다.

기능작업은 많이 해볼수록 장땡이라고 지금 일하는 곳의 사장이 이야기 하는게 틀린말은 아닌것 같습니다.

미션을 내리고 나서 분해 해본 클러치 부품들의 손상여부는 제 상상을 초월하는 수준이었습니다.

엔진 플라이휠과 클러치 압력판은 과열로 인해 얼룩덜룩하게 탔습니다.

저런 마찰면은 불규칙한 마찰력을 제공하기 때문에, 어느 부분에만 마찰력이 받고, 어느부분은 미끄러지기만 하는 불균형으로 반클러치 작동시 클러치 디스크의 떨림을 유발하여 차량에 심한 충격을 주게 됩니다.

클러치 디스크 또한 2019년 교환했을때 처럼 불균형 마모가 일어나 버렸습니다.

이번엔 크랭크 샤프트 리어 씰 (리데나)을 씰 하우징을 통째로 교환해보기로 합니다.

사실, 크랭크샤프트 리어 하우징에서 누유가 될 일은 거의 없습니다. 저는 연습차원에서 교환해보는 것이지만요.

크랭크샤프트 리어 씰 하우징 (P25187601), 가스켓 (P96930701) 입니다.

부가적으로 오일팬 방향에 바를 액상 가스켓 (록타이트 5901 또는 동급) 이 필요합니다.

리어 오일씰 하우징 부싱 2개 (사진 가운데 양쪽) 안착상태 확인후, 가스켓을 미리 장착해둡니다.

새 리어 씰 하우징이 장착되었습니다.

액상 가스켓이 적당히 굳기를 기다린후

크랭크샤프트 리어 오일 씰을 장착하면 됩니다.

다음은 클러치 포크 교환입니다. 클러치 포크는 스러스트 베어링을 밀어주는 역할을 하며, 제 차는 포크에 녹이 발생하여 클러치 작동이 무거워지는 문제가 생겨서 교환하게 되었습니다.

문제는, 처음 클러치 포크를 시켰는데 2013년형 이후 스파크에 적용되는 포크가 와버려서 (사진의 오른쪽 부품, 릴리스 베어링 레버가 반대로 용접되어 있습니다.) 부품 대리점과 재 확인후 2012년형 까지 적용되는 포크로 재 교환 하였습니다.

2013~2015년형 클러치 포크 품번은 P25181428 (유압식 클러치용 포크)

2010~2012년형 클러치 포크 품번은 P96527822 (케이블 클러치용 포크) 입니다.

클러치 포크 탈거시 하부 포크부싱을 특수공구를 이용해 미션 바깥으로 쳐서 빼내야 하는데, 특수공구가 매장에 없는 관계로 클러치 포크를 그라인더로 잘라서 짧게 만든다음 탈거했습니다.

그리고 포크 부싱 2개와 수분침투 방지용 리테이너 (포크 하부 부싱과 같이 장착됨) 는 슬라이딩 해머와 베어링 풀러를 이용하여 탈거했습니다.

포크와 포크부싱을 탈거한 모습

부싱이 장착되는 부분의 끝자락은 턱이 져 있는 형태로, 새 부싱을 박아넣을때 부싱 위치를 확인하면서 망치로 치는것이 중요합니다. 부싱이 끝까지 들어간 상태에서 무리하게 망치로 때리면 부싱의 변형이 발생할수 있습니다.

새 클러치 포크와 스러스트 베어링까지 장착이 완료되었습니다.

스러스트 베어링이 움직이는 부분과, 변속기 입력축 스플라인에는 SACHS 사의 클러치용 그리스를 얇게 도포해줬습니다.

변속기를 올리기 전에 변속레버 부트고무도 새로 교환해줬습니다. (P96238213)

다시 엔진쪽으로 와서, 신품 클러치 압력판까지 조립을 하는 모습입니다.

압력판에 T2 12D 라고 각인이 되어있는데, 아베오/젠트라X 의 개발코드인 T200, 엔진 배기량 1.2DOHC를 의미합니다.

제 차는 ECU 튜닝을 해서 엔진 출력이 살짝 올라가 있고 (휠마력 60마력.. 엔진마력으로는 75마력정도?) 이에 맞춰서 81마력인 젠트라X 1.2DOHC 차량의 클러치로 업그레이드를 하는 것이죠.

구형 스파크는 2012년식 까지 젠트라X 1.2 DOHC 차량과 엔진플라이휠 (P96518411), 변속기 부품이 호환이 되기 때문에 가능한 업그레이드입니다.

2013년식 이후부터는 플라이휠 품번이 바뀌기 때문에... 호환성을 장담할수 없죠.

품번은 클러치 디스크 P25198335 압력판 P96652655 입니다.

조립은 분해의 역순~~~

하체부품 탈부착을 했던 관계로 얼라이먼트를 다시 조정하였습니다.

완벽한 얼라이먼트 수치를 확인하고 작업을 마무리 합니다.

6만 6천 Km을 주행했을 당시, 퇴근길에서 제 앞으로 칼치기를 한 차량을 회피하기 위해 클러치를 좀 급하게 다뤘던 적이 있었습니다.

무슨 영문인지 이 이후로 반클러치를 잡으면 차가 부서질것 같이 심한 진동이 전해져 오더군요.

정비 지침서를 읽어보기도 하고, 제 나름대로 조치를 취할수 있는게 있지 않을까 싶어서 차를 떠서 여러 궁리를 해봤지만, 클러치 디스크와 그에 관련된 부품에 전반적으로 문제가 있다는 것 외에는 이 증상이 설명이 안된다는 결론에 도달했습니다.

태어나서 처음으로, 변속기를 탈부착 하는 작업을 하게 되었습니다.

처음으로 하는 중작업에 대해 겁도 많이 났지만 이럴때 아니면 발전할 기회가 없을것이고

제 개인적으로 이 작업을 반드시 끝내서 제 능력을 보여줄 생각도 있었습니다.

마음 단단히 잡고, 집중하면서 작업을 시작합니다.

변속기를 차에서 뺄려면, 변속기와 물려있는 각종 기계부품, 케이블, 전기선을 뺀 다음

엔진/미션 어셈블리 (이하 파워트레인) 를 고정하는 마운트를 제거하는 일련의 작업을 거쳐야 합니다.

공간 문제때문에 파워트레인을 통째로 내리는 식으로 작업을 할려고 했으나, 수동변속기는 가볍지만 엔진이 제 당시 몸무게인 5X Kg 보다 몇배는 무겁기에 파워트레인을 통째로 내리는 작업은 취소하기로 합니다.

수동변속기 시프트 레버

케이블을 분리합니다.

시동모터 탈거 - 시동모터 고정볼트가 변속기 쪽으로 박혀있어서 반드시 분리해야 하는데

분리 난이도 10점 만점에 10점

참 좁고 짜증나는 위치에 나사가 박혀있네요

각종 배선류 지나가는 위치는 사진으로 남겨둡니다.

나중에 재 조립할때 부품이나 케이블 위치가 기억이 나지않아 위기가 찾아오면 사진만이 유일한 멘토가 되줍니다.

분리하는데 20분을 잡아먹은 시동모터

제발 다음 클러치 교환 전 까지는 안 망가졌으면 좋겠습니다.

시동모터만 망가져서 이 노가다를 또 해야 한다고 하면 진짜 눈물 나올것 같습니다.

수동변속기에 붙어있는 모든 부품을 제거하고 나면 변속기 자체는 쉽게 분리됩니다.

스파크 구형은 파워트레인을 차체에 고정하는 마운트가 엔진 본체에 1개소, 미션에 2개소 = 총 3개로 이루어져 있습니다.

정비 해보신 분은 바로 아실겁니다. 미션 분리시 적당한 방법으로 엔진을 고정해야 함을...

분리한 수동변속기, 벨 하우징 내부에 묵은 분진들은 신나를 이용해 깔끔히 날려버립니다.

분리한 부품들, 미션 내리는데 걸릴 것들만 분리했습니다.

이 작업을 하게 만든 원흉, 클러치 압력판과 클러치 디스크..

미션 내린김에 엔진 후면 크랭크 샤프트 오일 씰 (후 크랭크 리데나) 도 교환합니다.

위에 파괴신이 빙의하여 뺀듯한 물건이 원래 장착되어 있던 오일 씰 입니다.

부품값은 얼마 안합니다. 하지만 경차는 엔진이 워낙에 고속회전을 밥먹듯이 하다보니 이 오일씰 부품의 노화가 굉장히 빠르고 최악의 경우 오일씰이 파손되거나 제 자리에서 이탈하게 되면 여기로 엔진오일이 누출됩니다.

오토미션은 상관없을지 몰라도 (엔진오일이 엄청난 속도로 감소하니 상관이 아예 없는건 아닙니다.) 수동미션은 이렇게 누출된 엔진오일이 클러치 접촉면으로 들어가는순간 또 클러치 불량 당첨입니다.

그리고 제 차.... 주인 잘못 만나 매일같이 레드존을 찍고 다니고 있으니 지금은 멀쩡해도 묻지도 않고 교환 했습니다.

변속기를 다시 올리는건 상당한 중 노동이었습니다.

스파크의 수동변속기 자체는 무거운 편이 아니지만, 제가 일하던 직장에 있는 밋션 작기 (변속기 아래를 받치고 있는 유압 잭) 이 하자가 있어서 페달을 안 밟으면 지 멋대로 내려가는 문제가 있습니다.

이런 하자투성이 물건을 믿느니 제 팔 힘을 믿겠다! 라는 생각으로 생 힘으로 변속기를 올리고 내리고.. 몇번 반복하다가

팔힘이 완전히 빠져 말을 안들을 지경까지 가서 미션을 내렸던 당일에는 결국 제 차를 버리고 집에 갔다가

다음날 새벽 5시부터 열심히 대중교통을 타고 출근을 하게 되었습니다.

그리고 적당히 머리를 굴리다가 미션이 들어갈 법한 각도를 다시 찾아내게 되었고, 그대로 변속기를 다시 올리게 되었습니다.

변속기를 다시 차 안으로 넣는데만 1시간, 참으로 대단합니다.

변속기 내부의 클러치 릴리스 베어링 (스러스트 베어링)은 반드시 새걸로 교환, 릴리스 포크는 부싱측에 구리스 작업을 전부 해 줬습니다.

거기에 변속기 입력축 스플라인, 릴리스베어링과 입력축 접촉지점, 릴리스 베어링과 릴리스 포크 접촉지점에 내열그리스로 윤활작업도 동시에 진행했습니다.

단, 여기서 윤활하는곳은 클러치 작동방식 특성상 견딜수 있는 온도가 굉장히 높아야 하고, 고속 회전시에 축에서 떨어져 나가지 않을 성질을 가진 구리스만 사용해야 합니다.

https://aftermarket.zf.com/go/en/sachs/catalogs/#/article/4200+080+060?languageID=4&brandID=32&countryID=ROK&vehicleTypeIDs=p

예를들면 이런거요. 클러치 마찰시 발생하는 열이 굉장히 높으므로 이런 온도 속에서도 입력 축에 고스란히 붙어있을 구리스를 사용해야 합니다.

저는 클러치 구리스를 따로 가지고 있질 않아 브레이크 캘리퍼 구리스로 대체 했는데 추천 안하고 싶습니다.

변속기를 엔진에 조립하고, 마운트 조립, 각종 부품/케이블/전선류를 원래대로 조립한다음 수동변속기 오일을 2.1리터 정량 주유

그외 나머지 부품 전부 조립후 시운전을 다녀오면 작업은 끝입니다.

생애 처음으로 한 작업 치고 완벽하게 잘 되어서 나름 자랑거리로 삼는 중입니다.

교환한 부품들.

클러치 디스크 / 클러치 압력판, 수동미션 오일 드레인/필 플러그 2개, 스러스트 베어링

사진에는 없는 후 크랭크 리테이너... 이렇게 교환을 했고

반클러치 잡을때 차가 부서질것 같은 진동은 80% 정도 해결 되었습니다. 나머지 20% 정도의 진동이 아직도 발생하고 있는데요, 이건 플라이휠 까지 교환하고, 클러치 윤활 구리스도 위에 링크 건 SACHS 같은 전문업체 구리스를 써야 완벽히 해결될듯합니다.

이렇게 작업범위를 늘려가면서 자동차 정비에 대한 보람도 느끼게 되는듯 합니다.