제 차가 또 문제를 일으키기 시작했습니다.

클러치 스러스트 베어링 (릴리스 베어링) 이 망가졌습니다.

동영상을 보시면, 클러치 페달 암을 당기거나 밀었을때  쉬이이익~ 하는 소음이 변하는것을 보실수 있습니다.

클러치 릴리스 베어링 내부가 갉아먹히고 있는겁니다.

결국, 2019년에 바꾸고 4년밖에 안된 클러치 셋트를 또 교환하게 되었습니다.

https://sonicgtr.tistory.com/278

작업은 이때 했던것과 똑같이 하게 됩니다.

그래도 2019년에 4시간 걸려서 내려오던 미션이, 업계 짬밥 4년 먹었다고 2시간만에 내려왔습니다.

기능작업은 많이 해볼수록 장땡이라고 지금 일하는 곳의 사장이 이야기 하는게 틀린말은 아닌것 같습니다.

미션을 내리고 나서 분해 해본 클러치 부품들의 손상여부는 제 상상을 초월하는 수준이었습니다.

엔진 플라이휠과 클러치 압력판은 과열로 인해 얼룩덜룩하게 탔습니다.

저런 마찰면은 불규칙한 마찰력을 제공하기 때문에, 어느 부분에만 마찰력이 받고, 어느부분은 미끄러지기만 하는 불균형으로 반클러치 작동시 클러치 디스크의 떨림을 유발하여 차량에 심한 충격을 주게 됩니다.

클러치 디스크 또한 2019년 교환했을때 처럼 불균형 마모가 일어나 버렸습니다.

이번엔 크랭크 샤프트 리어 씰 (리데나)을 씰 하우징을 통째로 교환해보기로 합니다.

사실, 크랭크샤프트 리어 하우징에서 누유가 될 일은 거의 없습니다. 저는 연습차원에서 교환해보는 것이지만요.

크랭크샤프트 리어 씰 하우징 (P25187601), 가스켓 (P96930701) 입니다.

부가적으로 오일팬 방향에 바를 액상 가스켓 (록타이트 5901 또는 동급) 이 필요합니다.

리어 오일씰 하우징 부싱 2개 (사진 가운데 양쪽) 안착상태 확인후, 가스켓을 미리 장착해둡니다.

새 리어 씰 하우징이 장착되었습니다.

액상 가스켓이 적당히 굳기를 기다린후

크랭크샤프트 리어 오일 씰을 장착하면 됩니다.

다음은 클러치 포크 교환입니다. 클러치 포크는 스러스트 베어링을 밀어주는 역할을 하며, 제 차는 포크에 녹이 발생하여 클러치 작동이 무거워지는 문제가 생겨서 교환하게 되었습니다.

문제는, 처음 클러치 포크를 시켰는데 2013년형 이후 스파크에 적용되는 포크가 와버려서 (사진의 오른쪽 부품, 릴리스 베어링 레버가 반대로 용접되어 있습니다.) 부품 대리점과 재 확인후 2012년형 까지 적용되는 포크로 재 교환 하였습니다.

2013~2015년형 클러치 포크 품번은 P25181428 (유압식 클러치용 포크)

2010~2012년형 클러치 포크 품번은 P96527822 (케이블 클러치용 포크) 입니다.

클러치 포크 탈거시 하부 포크부싱을 특수공구를 이용해 미션 바깥으로 쳐서 빼내야 하는데, 특수공구가 매장에 없는 관계로 클러치 포크를 그라인더로 잘라서 짧게 만든다음 탈거했습니다.

그리고 포크 부싱 2개와 수분침투 방지용 리테이너 (포크 하부 부싱과 같이 장착됨) 는 슬라이딩 해머와 베어링 풀러를 이용하여 탈거했습니다.

포크와 포크부싱을 탈거한 모습

부싱이 장착되는 부분의 끝자락은 턱이 져 있는 형태로, 새 부싱을 박아넣을때 부싱 위치를 확인하면서 망치로 치는것이 중요합니다. 부싱이 끝까지 들어간 상태에서 무리하게 망치로 때리면 부싱의 변형이 발생할수 있습니다.

새 클러치 포크와 스러스트 베어링까지 장착이 완료되었습니다.

스러스트 베어링이 움직이는 부분과, 변속기 입력축 스플라인에는 SACHS 사의 클러치용 그리스를 얇게 도포해줬습니다.

변속기를 올리기 전에 변속레버 부트고무도 새로 교환해줬습니다. (P96238213)

다시 엔진쪽으로 와서, 신품 클러치 압력판까지 조립을 하는 모습입니다.

압력판에 T2 12D 라고 각인이 되어있는데, 아베오/젠트라X 의 개발코드인 T200, 엔진 배기량 1.2DOHC를 의미합니다.

제 차는 ECU 튜닝을 해서 엔진 출력이 살짝 올라가 있고 (휠마력 60마력.. 엔진마력으로는 75마력정도?) 이에 맞춰서 81마력인 젠트라X 1.2DOHC 차량의 클러치로 업그레이드를 하는 것이죠.

구형 스파크는 2012년식 까지 젠트라X 1.2 DOHC 차량과 엔진플라이휠 (P96518411), 변속기 부품이 호환이 되기 때문에 가능한 업그레이드입니다.

2013년식 이후부터는 플라이휠 품번이 바뀌기 때문에... 호환성을 장담할수 없죠.

품번은 클러치 디스크 P25198335 압력판 P96652655 입니다.

조립은 분해의 역순~~~

하체부품 탈부착을 했던 관계로 얼라이먼트를 다시 조정하였습니다.

완벽한 얼라이먼트 수치를 확인하고 작업을 마무리 합니다.

제가 타는 스파크 구형에 또 돈을 들일때가 왔습니다.

연료 주입구 도어를 열어주는 케이블 끝단의 방수 씰이 망가진걸 발견했는데, 방수 씰만 따로 판매하지도 않고 언제 망가졌는지 확인도 안되는터라, 케이블에 물이 유입되어 망가질수도 있다는 생각이 들어 연료 주입구 케이블을 준비하였고

8월 초에 포트홀 사고로 운전석 앞바퀴 휠이 망가지는 사고가 있었는데, 이전부터 쇼바에서 잡소리가 좀 있었던 데다가, 사고로 인한 손상도 있을거라 생각해서 과감하게 쇼바와 스프링도 한대분 교환합니다.

그리고 8월달 포트홀 사고 점검도중 발견한 브레이크 캘리퍼 브라켓의 가이드 핀 부식 고착
사진에 찍힌 브라켓은 심각한 부식으로 인해 도저히 수리가 불가능하여 캘리퍼 브라켓을 재생품으로 교환했지만, 반대쪽 캘리퍼 브라켓은 정상이었던 관계로, 예방차원에서 캘리퍼 가이드 핀을 교환해주기로 했습니다.
여러 사정으로 인해 3개월정도 시간을 들여 부속을 모으고, 작업 준비가 다 되어 11월 초에 작업을 진행 하였습니다.

첫번째 작업은 연료 주입구 오픈 케이블 입니다.
운전석 바닥부터

뒷바퀴 양쪽 휠하우스 커버를 탈거하면 연료주입구 오픈 케이블이 지나가는 자리를 모두 열게 됩니다.

준비된 연료 주입구 오픈 케이블, i95094336

연료 주입구 도어 오픈레버를 탈거한 상태에서 케이블을 교환해줍니다.

다음은 앞 바퀴측 쇼바와 스태빌라이저 바, 스티어링기어 타이로드를 교환합니다.
스파크는 앞 스태빌라이저 부싱이 바와 일체형으로 판매되기 때문에 스태빌라이저 부싱 잡소리가 나도 스태빌라이저 바를 통째로 교환해야 합니다.
문제는 스태빌라이저 바를 탈부착 할려면 앞 크로스멤버(우물정자 프레임) 을 내려야 하는데요, 스파크는 크로스멤버 앞에 범퍼 임펠러라는 전방충격 흡수 프레임이 하나 더 붙어 있어서 크로스멤버를 내릴려면 앞범퍼도 떼야 합니다.
제차 범퍼는 범퍼 브라켓 부분이 파손된곳이 있어 가급적이면 범퍼를 안빼야 하는 상황이라, 크로스멤버를 내리지 않은상태로 스태빌라이저 바를 탈거 했습니다.

스티어링 너클, 드라이브 샤프트 (등속조인트), 스티어링 타이로드를 탈거하고 스태빌라이저 바를 뗐습니다.

아래가 지금까지 붙어있었던 스태빌라이저 바 입니다.

새 스태빌라이저 바를 요령껏 집어넣었습니다. 

스태빌라이저 바를 조립한 다음, 새 타이로드를 장착하고 타이로드 부트또한 신품으로 장착해줍니다.

타이로드 부트를 씌우기 전 모습은 이렇습니다. 

다음은 탈거한 드라이브 샤프트 (등속조인트)의 고무 부트 교환입니다.
국산 대중차들은 드라이브 샤프트 부트를 교환할 공임이면 드라이브 샤프트 재생품 교환금액이 나오기 때문에 샤프트 재생으로 많이 교환하는 편입니다.
저는 제 차니까 공임을 아낄수 있는 관계로, 제가 직접 재생작업을 진행합니다. (사실 재생부품의 품질 복불복이 너무 심해서 저는 재생부품을 싫어합니다.)

드라이브 샤프트를 분해하면 이런 모습입니다.
변속기 측 부분이 분해가 가능하며, 바퀴측 베어링은 분해가 안되는 구조로 이루어져 있습니다.
이 상태에서 바퀴측 (Outer) 부트고무를 먼저 조립하고, 변속기측 베어링과 트리포드(Tripod) 하우징, 부트를 동시에 조립하면 됩니다.

재생이 완료된 드라이브 샤프트는 변속기에 장착해주면 됩니다.

다음은 앞 쇼바 교환입니다. 저는 쇼바에 필요한 모든 부품을 사서 미리 조립해서 교환하는 방법을 썼습니다.

쇼바 마운트는 2018년 중고차 구매당시 교환한건데, 5년만에 폭삭 주저 앉아버리는 기가막힌 내구성을 자랑하네요.

쇼바 뺀김에 휠하우스 쇼바마운트 철판 사진도 한컷. 사진의 황색 부분은 단순 '때'입니다. 세척제로 닦으니 깨끗하게 지워지더군요.
2014년인가 2015년에 스파크 2013년형 차량의 쇼바마운트 철판이 찢어졌다고 공중파 뉴스도 나오고 한바탕 난리가 났었고, 한국GM 내부에서도 구형스파크 앞바퀴 휠하우스 철판에 관한 특별 보증연장이 적용되는 차량도 있었는데 별 다른 소식이 없는걸 보면, 쇼바마운트 깨진 차는 그냥 그 차가 운이 없었던것 같습니다.

다음은 캘리퍼 가이드 핀 교환입니다.
이건 특별히 어려울건 없습니다. 캘리퍼 브라켓에서 가이드핀을 전부 잡아 뺀다음, 가이드핀이 들어가는 자리를 깨끗하게 닦은다음, 브레이크용 고열 그리스를 채워넣고 새 가이드핀과 부트고무를 장착하면 끝.

새 부품들로 장식된 앞 바퀴 하체.
로워암과 스티어링 너클, 스태빌라이저 링크 (활대링크) 들은 2021년~2022년 사이에 틈틈히 교환했던 것이라 이번에는 재사용하기로 했습니다.

다음은 뒷바퀴측 쇼바와 스프링, 그리고 토션빔 부싱을 교환했습니다.
토션빔을 탈거하기 위해 미션작키로 토션빔을 지지한 상태에서, 드럼브레이크 어셈블리를 탈거하여 차체에 매달아두고
뒷 쇼바 -> 스프링 -> 토션빔 어셈블리 순서로 탈거합니다.

탈거된 토션빔

교환할 토션빔 부싱의 모습, 겉으로 봤을때는 특별히 이상이 있어보이진 않네요.

반대쪽을 보면 부싱 겉부분이 부식되어 있는게 보이네요.

새 토션빔 부싱과 부싱 볼트 입니다. 

토션빔 부싱을 교환하는게 상당히 난이도가 높습니다.
토션빔 본체와 부싱 사이가 녹으로 쩔어붙어 버려서 매장에 비치된 부싱교환기의 유압으로는 꿈쩍도 안하는 문제가 생겼습니다.
이 첫번째 부싱은 어떻게 빼야 쉽게 빼는지 모르는 상태에서 제가 막무가내로 두들겨패면서 뺀 결과물입니다.

지금 이 글을 쓰면서 봐도 제가 참 무식한짓을 했구나.. 싶더군요

부싱을 뺀 자리에는 녹가루가 한가득입니다.

깔끔히 녹을 세척한다음, 아연도금 페인트로 마감합니다.

반대쪽은 요령이 생겨서 빨리 탈거했습니다.
하지만 여기도 심하게 부식된건 똑같네요.

그나마 전쟁을 치르지 않고 깔끔하게 뺀 터라 녹가루가 생각보다 많이 떨어지진 않았습니다.

새 토션빔 부싱을 조립하기 위해 부싱 각도를 마커펜으로 표기하고 가조립을 합니다.

부싱 조립은 이런 모양의 휴대용 유압프레스로 진행하게 됩니다.

새 부싱을 조립한 토션빔, 여기에 각 용접부위에 부식방지 처리를 조금 해주고, 토션빔과 스프링, 드럼브레이크를 차에 조립후, 뒷 쇼바를 교환해주면 작업은 완료입니다.

교환한 부품들.
잡소리는 나지만 일상주행에는 문제가 없었던 부품인 만큼 튜닝쇼바 수리시 비상용으로 쓰실분들에게 나눔을 해볼까 했었는데..
혹시나해서 쇼바들을 한번씩 눌러보니, 이미 수명을 다 한 상태였습니다. (뒷쇼바도 2018년에 중고차 구매하면서 교환한건데 압이 빠져있는 기가막힌 내구성을 자랑했고, 앞은 쇼바 봉을 흔들면 딸각거리는 느낌이 있었습니다.)
나눔 하고도 욕먹을 상황이라 조용히 고철로 처리합니다.

하체부품 교환후에는 휠 얼라이먼트 조정이 필요하죠.
흠잡을곳 없는 앞바퀴 얼라이먼트 값과, 조금 아쉽긴 하지만 규정치 이내에 들어있는 뒷바퀴 얼라이먼트 값을 확인하고 작업을 마무리 합니다.
 
 

8월 여름휴가 시작 전, 2년 넘게 탄 차지만 탈때마다 허리가 아픈 문제가 있어서 집에 다른 스파크와 비교를 해본결과 시트 메모리폼이 생각 이상으로 꺼져 있다는 사실을 발견해서 시트 메모리 폼을 교환하기로 했습니다.

꺼진 메모리폼은 필수로 바꿔야 하고, 방석 인조가죽도 실밥부분이 찢어지기 시작해서 교환 했습니다.

방석 쪽은 교환이 어렵지 않습니다. 시트를 차 밖으로 빼낸다음 시트 하부에서 방석 프레임 고정너트 4개 풀면 끝.

새로 쓸 메모리폼과 인조가죽.

인조가죽을 들어냅니다.

열선패드와 수명이 다한 메모리폼 모습입니다.

이 부분이 어떠한 이유로 주저 앉아 버렸습니다. 겉보기엔 멀쩡한데 여기를 손으로 누르면 탄력 없이 푹 들어갑니다.

덕분에 허리가.. 윽

새 메모리폼은 겉보기에도 빈틈 없이 짱짱해 보입니다.

인조가죽과 메모리폼 고정은 정석대로 24mm C-호그링을 이용합니다.

이때는 열선패드는 재활용 하면 되겠지.. 라는 생각에 열선패드를 드라이기로 달궈서 떼낸다음 새 메모리폼에 이식했으나, 열선 일부구간이 단선되어 작동은 되지만 굉장히 미지근한 문제가 생겼습니다.

덕분에...

또 뜯습니다.

이번에는 등받이 까지 교환해서 아예 새 시트로 만들어 버릴려고 합니다.

중고시트 운전석 하나에 5만원 밖에 안하지만.. 중고는 중고잖아요?

누군가의 땀냄새에 절여진 시트는 이제 그만 쓰고 싶습니다.

우선 이식에 실패한 방석 열선부터 다시 교환합니다.

그냥 뜯습니다. 지금 보니 인조가죽 안쪽에 "정품 샘플" 이라는 문구가 있군요? 무슨 의미일까요.

이식에 실패해서 고장나버린 열선. 정상 열선은 저항값이 8~10옴 사이로 나와야 합니다.

다음은 시트 등받이 통교환 입니다.

팔걸이를 먼저 탈거해야 합니다.

시트 등받이 인조가죽을 벗기다보면 사이드 에어백 장착부 근처를 감싸는 보강 천과 연결 끈이 있습니다.

모양 기억해놓고 호그링 풀어줍니다.

인조가죽을 벗기기 바로 전에 헤드레스트 가이드 양측을 시트 프레임 안쪽에서 손으로 고정 래치를 오므려줘서 빼버리고, 인조가죽을 훌렁 벗겨낸 모습입니다.

갈 녀석과 새로 붙일 메모리폼. 열선 미리 메모리폼에 붙여두고 시트 프레임에 장착합니다.

메모리폼을 뺀 시트 프레임의 모습. 경차 시트라서 그런지 아주 단순한 형상이네요. 프레임 자체도 꽤 가볍습니다.

조립은 분해의 역순....?

이런. 가죽이 쭈글쭈글 하네요.

르x삼x 열선시트 무상수리때문에 시트 200개 넘게 깐 제 실력으로도 새 시트 가죽 주름 잡기는 어렵네요. 시간이 해결해주길 바래야 겠습니다.

시트를 차 안에 장착하고 에어백 자가진단, 안전벨트 버클 스위치, 열선시트 기능을 점검합니다.

열선.. 아주 따듯해졌습니다. 다시 겨울이 무섭지 않게 되었고

등받이가 짱짱해져서 제 허리를 조금이나마 받쳐주게 되어서 허리가 더 편안해 졌습니다.

사용된 부품 내역
(12.5년식 LT 스트라이프에디션, 수동차량 기준)

1. 시트 방석
P95952684 메모리폼: 33330원
P95147185 레자커버: 41580원
P95952666 열선패드: 57090원

2. 시트 등받이
P95952654 열선패드: 52690원
P95995205 레자커버: 75240원
P95952702 메모리폼: 32230원

3. 헤드레스트 가이드
P95386835 429원
P95386836 1133원

2019년 7월 경에 미국 아마존에서 구매한 RPM 게이지 입니다.

Autometer 사의 Autogage 2309 모델인데요,

https://www.autometer.com/3-3-4-tach-8-000-rpm-shift-lite.html

최대 표시회전수 8,000RPM, 3-3/4인치 (대략 10cm), 시프트라이트 (회전수 경보) 정도의 기능을 가지고 있고

12V~16V 전원입력, 4/6/8 기통 엔진이 장착된 차량에 사용이 가능합니다.

음... 그렇다면 3기통 엔진인 티코/다마스/마티즈 에서는 사용이 안될수도 있겠군요.

경고문이 떡하니 붙어있습니다.

이 제품 자체만으로는 사용이 불가능한 차량이 있을수 있으니 필요할경우 기술지원을 받으라는군요.

그런데 해외직구라서 기술지원은 이미 안드로메다로 날라가버렸습니다.

패키지를 분리하면 RPM 미터 본체와 마운팅 브라켓이 있습니다.

이거 다는것은 그리 오래 걸리는 일이 아니지만.. 또 귀차니즘이 발동하여 퇴사후인 9월 중순에 이걸 제 차에 장착하게 되었습니다.

정비 지침서를 봤더니 순정 계기판 쪽으로 엔진 회전수 신호가 들어가는 라인이 있어, 계기판 쪽에서 신호선과 전원을 따서 쓰기로 결정했습니다.

계기판 분리후 제가 미리 봤던 단자를 찾아 RPM 미터기 결선을 해봅니다.

음.. 잘 작동하는듯 합니다.

제가 맞게 전선을 찾았나 보군요

처음에는 계기판 위에다가 타코미터를 장착할려고 했는데, 아무리 생각해봐도 핸들에 가려 제대로 게이지를 못 보거나 

제 시야를 방해 할것같아, 남들 하는대로 운전석 A필러에 장착했습니다.

밤에 불도 잘 들어옵니다.

라이트는 원래 12V 5W T10 번데기 전구가 들어가 있는데, 저는 전구보다는 LED가 좋아서 바꿔줬습니다.

제 예상대로 잘 작동합니다.

스파크의 순정 엔진의 최대 회전수가 6,500 RPM 정도니까... 순정 디지털 계기판보다 더 빠르고 정확하게 회전수를 보여주네요.

왜 OBD-II 단자를 이용해서 간단하게 디지털 게이지를 쓰지 않냐고 하시는 분도 요즘엔 많지만...

스파크 M300 모델의 OBD-II 통신 프로토콜이 Keyword Protocol 2000 Fast init 이라는 방식의 프로토콜이고, 이 프로토콜의 전송속도는 끔찍하게 느려 RPM 신호 같이 반응속도가 빨라야 하는 신호를 모니터링 하는데는 매우 부적절 합니다.

이제 변속할때 반클러치 짧게 잡으면서도 정확하게 변속할수 있을듯 합니다.

처음 끼웠던 LED 벌브가 너무 밝아서, 밝기를 줄일수 없을까 고민하다가 예전에 탔던 대우 라세티에서 빼놨던 번데기 전구용 착색 고무덮개가 기억이 나서, 이걸 씌워줬더니 밝기가 적당한 수준으로 내려왔습니다.

이제 정확한 타코미터와 함께, 경제적이고 힘찬(?) 드라이빙을 할수 있게 되었습니다.

처음에는 엔진 경고등 관련 점검을 의뢰로 입고된 차량이었는데

엔진 경고등쪽은 쉽게 조치가 되었지만, 정작 출고전 육안점검에서 제 레이더 망에 걸려버렸습니다.

냉각수가 완전히 바닥나 있던것도 모자라 엔진룸에서 무시못할 수준의 냉각수 특유의 단 냄새가 올라오고 있었지요.

점검결과 라디에이터에서 냉각수 누출이 있는것으로 판단되어 라디에이터를 교환 해드리기로 합니다.

작업성은 굉장히 안좋습니다. 구조상 라디에이터와 에어컨 콘덴서를 동시에 빼는게 편한데, 에어컨 가스 작업을 할 경우 비용 관련 문제가 생길 가능성이 있어 가급적이면 안 건드리고 작업하기로 했습니다.

범퍼 빼고 프론트 패널 일부 빼고.. 쩝 할것 많네요

그나마 라디에이터가 불량이라는 제 판정은 틀리지 않았습니다.

왼쪽이 새것, 오른쪽이 망가진 라디에이터

라디에이터 아래 위로 완전히 흥건하네요..

쉐보레 차 냉각계통 부품들은 참 고장이 잘 나는듯 합니다.

전차종 모두 냉각수 보조탱크가 아주 잘 깨지고

스파크 구형은 수온조절기

아베오 크루즈 구형 자연흡기 에코텍 엔진 차들은 엔진오일쿨러 가스켓 불량

중형차인 올란도와 말리부는 라디에이터 파손..

쉐보레 차는 냉각수 관리 평소에 잘 하시는게 좋을듯 합니다.

엔진 과열로 차가 퍼지면.. 늦습니다.

6만 6천 Km을 주행했을 당시, 퇴근길에서 제 앞으로 칼치기를 한 차량을 회피하기 위해 클러치를 좀 급하게 다뤘던 적이 있었습니다.

무슨 영문인지 이 이후로 반클러치를 잡으면 차가 부서질것 같이 심한 진동이 전해져 오더군요.

정비 지침서를 읽어보기도 하고, 제 나름대로 조치를 취할수 있는게 있지 않을까 싶어서 차를 떠서 여러 궁리를 해봤지만, 클러치 디스크와 그에 관련된 부품에 전반적으로 문제가 있다는 것 외에는 이 증상이 설명이 안된다는 결론에 도달했습니다.

태어나서 처음으로, 변속기를 탈부착 하는 작업을 하게 되었습니다.

처음으로 하는 중작업에 대해 겁도 많이 났지만 이럴때 아니면 발전할 기회가 없을것이고

제 개인적으로 이 작업을 반드시 끝내서 제 능력을 보여줄 생각도 있었습니다.

마음 단단히 잡고, 집중하면서 작업을 시작합니다.

변속기를 차에서 뺄려면, 변속기와 물려있는 각종 기계부품, 케이블, 전기선을 뺀 다음

엔진/미션 어셈블리 (이하 파워트레인) 를 고정하는 마운트를 제거하는 일련의 작업을 거쳐야 합니다.

공간 문제때문에 파워트레인을 통째로 내리는 식으로 작업을 할려고 했으나, 수동변속기는 가볍지만 엔진이 제 당시 몸무게인 5X Kg 보다 몇배는 무겁기에 파워트레인을 통째로 내리는 작업은 취소하기로 합니다.

수동변속기 시프트 레버

케이블을 분리합니다.

시동모터 탈거 - 시동모터 고정볼트가 변속기 쪽으로 박혀있어서 반드시 분리해야 하는데

분리 난이도 10점 만점에 10점

참 좁고 짜증나는 위치에 나사가 박혀있네요

각종 배선류 지나가는 위치는 사진으로 남겨둡니다.

나중에 재 조립할때 부품이나 케이블 위치가 기억이 나지않아 위기가 찾아오면 사진만이 유일한 멘토가 되줍니다.

분리하는데 20분을 잡아먹은 시동모터

제발 다음 클러치 교환 전 까지는 안 망가졌으면 좋겠습니다.

시동모터만 망가져서 이 노가다를 또 해야 한다고 하면 진짜 눈물 나올것 같습니다.

수동변속기에 붙어있는 모든 부품을 제거하고 나면 변속기 자체는 쉽게 분리됩니다.

스파크 구형은 파워트레인을 차체에 고정하는 마운트가 엔진 본체에 1개소, 미션에 2개소 = 총 3개로 이루어져 있습니다.

정비 해보신 분은 바로 아실겁니다. 미션 분리시 적당한 방법으로 엔진을 고정해야 함을...

분리한 수동변속기, 벨 하우징 내부에 묵은 분진들은 신나를 이용해 깔끔히 날려버립니다.

분리한 부품들, 미션 내리는데 걸릴 것들만 분리했습니다.

이 작업을 하게 만든 원흉, 클러치 압력판과 클러치 디스크..

미션 내린김에 엔진 후면 크랭크 샤프트 오일 씰 (후 크랭크 리데나) 도 교환합니다.

위에 파괴신이 빙의하여 뺀듯한 물건이 원래 장착되어 있던 오일 씰 입니다.

부품값은 얼마 안합니다. 하지만 경차는 엔진이 워낙에 고속회전을 밥먹듯이 하다보니 이 오일씰 부품의 노화가 굉장히 빠르고 최악의 경우 오일씰이 파손되거나 제 자리에서 이탈하게 되면 여기로 엔진오일이 누출됩니다.

오토미션은 상관없을지 몰라도 (엔진오일이 엄청난 속도로 감소하니 상관이 아예 없는건 아닙니다.) 수동미션은 이렇게 누출된 엔진오일이 클러치 접촉면으로 들어가는순간 또 클러치 불량 당첨입니다.

그리고 제 차.... 주인 잘못 만나 매일같이 레드존을 찍고 다니고 있으니 지금은 멀쩡해도 묻지도 않고 교환 했습니다.

변속기를 다시 올리는건 상당한 중 노동이었습니다.

스파크의 수동변속기 자체는 무거운 편이 아니지만, 제가 일하던 직장에 있는 밋션 작기 (변속기 아래를 받치고 있는 유압 잭) 이 하자가 있어서 페달을 안 밟으면 지 멋대로 내려가는 문제가 있습니다.

이런 하자투성이 물건을 믿느니 제 팔 힘을 믿겠다! 라는 생각으로 생 힘으로 변속기를 올리고 내리고.. 몇번 반복하다가

팔힘이 완전히 빠져 말을 안들을 지경까지 가서 미션을 내렸던 당일에는 결국 제 차를 버리고 집에 갔다가

다음날 새벽 5시부터 열심히 대중교통을 타고 출근을 하게 되었습니다.

그리고 적당히 머리를 굴리다가 미션이 들어갈 법한 각도를 다시 찾아내게 되었고, 그대로 변속기를 다시 올리게 되었습니다.

변속기를 다시 차 안으로 넣는데만 1시간, 참으로 대단합니다.

변속기 내부의 클러치 릴리스 베어링 (스러스트 베어링)은 반드시 새걸로 교환, 릴리스 포크는 부싱측에 구리스 작업을 전부 해 줬습니다.

거기에 변속기 입력축 스플라인, 릴리스베어링과 입력축 접촉지점, 릴리스 베어링과 릴리스 포크 접촉지점에 내열그리스로 윤활작업도 동시에 진행했습니다.

단, 여기서 윤활하는곳은 클러치 작동방식 특성상 견딜수 있는 온도가 굉장히 높아야 하고, 고속 회전시에 축에서 떨어져 나가지 않을 성질을 가진 구리스만 사용해야 합니다.

https://aftermarket.zf.com/go/en/sachs/catalogs/#/article/4200+080+060?languageID=4&brandID=32&countryID=ROK&vehicleTypeIDs=p

예를들면 이런거요. 클러치 마찰시 발생하는 열이 굉장히 높으므로 이런 온도 속에서도 입력 축에 고스란히 붙어있을 구리스를 사용해야 합니다.

저는 클러치 구리스를 따로 가지고 있질 않아 브레이크 캘리퍼 구리스로 대체 했는데 추천 안하고 싶습니다.

변속기를 엔진에 조립하고, 마운트 조립, 각종 부품/케이블/전선류를 원래대로 조립한다음 수동변속기 오일을 2.1리터 정량 주유

그외 나머지 부품 전부 조립후 시운전을 다녀오면 작업은 끝입니다.

생애 처음으로 한 작업 치고 완벽하게 잘 되어서 나름 자랑거리로 삼는 중입니다.

교환한 부품들.

클러치 디스크 / 클러치 압력판, 수동미션 오일 드레인/필 플러그 2개, 스러스트 베어링

사진에는 없는 후 크랭크 리테이너... 이렇게 교환을 했고

반클러치 잡을때 차가 부서질것 같은 진동은 80% 정도 해결 되었습니다. 나머지 20% 정도의 진동이 아직도 발생하고 있는데요, 이건 플라이휠 까지 교환하고, 클러치 윤활 구리스도 위에 링크 건 SACHS 같은 전문업체 구리스를 써야 완벽히 해결될듯합니다.

이렇게 작업범위를 늘려가면서 자동차 정비에 대한 보람도 느끼게 되는듯 합니다.

2017년 12월에 구매한 서브우퍼. 파이오니아 사의 TS-WH500A Active Subwoofer 입니다.

https://sonicgtr.tistory.com/209

이 당시에 스피커를 업그레이드 했지만, 저음이 오히려 순정상태보다 부족해져서 이것을 어떻게 해결할까 하다가

시트우퍼 라는것을 알게되고 미국 아마존에서 직구를 통해 구매하게 되었습니다.

한국 내에서도 일부 카오디오 업체에서 시트우퍼를 정식 수입, 판매/장착을 해주고 있으나

저는 구매 당시에 Horizontal-Vertical Technology 라는 스피커 기술에 흥미가 생겨서 위의 TS-WH500A 모델을 구매하게 되었습니다.

파이오니아 측 기술 설명은 이렇습니다. 스피커 보이스 코일은 수평방향으로 움직이고, 이 보이스 코일과 연결된 다이어프램(진동판)은 수직방향으로 움직이면서 소리를 내게 된다고 되어있고,

이 덕분에 기존 스피커 대비 두께를 낮추고, 파괴적인 진동을 내지 않고도 풍부한 저음을 낼수 있다고 홍보하고 있습니다.

우퍼 두께가 딱 60mm 인게 제 눈에 들어왔고, 안그래도 좁은 스파크의 실내에 70mm 80mm급의 두께를 가진 타 시트우퍼 대비 성능도 나쁘지 않을것 같아 구매를 결정하게 된 것입니다.

스피커를 개봉하면 이런 모양새 입니다.

가운데 그물망 아래로 진동판이 보이네요.

테스트 삼아 12V전원을 인가하여 잠깐 가동해본 모습.

스피커를 분해 해보면 이런 모양새 입니다.

좌/우로 영구자석이 있는데, 이 안에 보이스 코일등 움직이는 유닛이 들어가 있는것으로 보입니다.

차에 장착하기전 사전작업을 일부 해줍니다.

제가 구매한 시트 우퍼는 자출 오디오 데크를 개조하지 않고도, 스피커 신호를 그대로 입력받을수 있다고 되어 있습니다.

이를 위해, 대우 신형 데크잭, 반대잭을 구매하여 뒤 스피커 오디오 신호를 뽑아낼수 있게 끔 선을 개조하는 작업을 해 주고

개조한 데크 잭에 스피커 신호 -> RCA 변환 케이블을 장착해줍니다.

이제 우퍼를 장착하는 작업을 본격적으로 해보겠습니다.

우퍼를 구매한지 딱 10개월차, 2018년 추석.

모처럼의 휴일을 맞아 미루던 시트우퍼를 장착했습니다.

시트우퍼 장착 작업을 하는 도중 12V 상시전원을 건드려야 하는 부분도 있고, 시트우퍼 전원선을 실내에서 엔진룸까지 빼 올때 작업 편의성을 위해, 배터리 탈거 + 엔진 흡기 탈거 + ECU 브라켓 탈거를 한방에 해줬습니다.

우퍼 스피커는 조수석 쪽에 장착할 예정입니다. 조수석 시트를 뺀 다음 어떻게 스피커를 넣으면 좋을지 고민을 해봅니다.

스피커 배선은 차 바닥을 통해서 들어가야 합니다. 선을 바닥에 심을려면? 바닥을 뜯으면 됩니다.

바닥 카펫트를 들어내기위해 차의 모든 좌석, 바닥 카펫트와 연결된 일부 플라스틱 내장재 (주로 로커패널), 플로어 패널 (기어봉, 주차브레이크 레버 바닥 커버) 등을 분리해냅니다.

깔끔하게 털어낸 스파크 바닥입니다.

근데 뜯고보니 지저분한 자국이 한가득 있습니다.

닦아보니 커피 마른 자국이네요. 처음엔 골때리는 자국인줄 알고 잔뜩 쫄았는데, 닦아보니 찐득한 느낌과 함께 느껴지는 커피향.

전 차주가 커피를 너무나도 좋아한 나머지 차에게도 커피를 좀 먹였나 봅니다.

제 능력으로는 완벽히 닦아내기가 어려운 탓에 실내 크리닝 세제로 닦은후, 페브리즈로 처리후 마무리 합니다.

우퍼 배선을 심기 시작합니다.

크게 두개의 배선을 심어야 하는데요. 첫번째는 전원/신호선 (상시전원, ON 신호전원, 접지, 오디오 L/R) 두번째는 리모컨 케이블 입니다.

전원/신호선은 차체에 닿아서 쓸리는등의 문제가 생기면 안되므로 플라스틱 전선보호관 작업후 차 바닥에 심어줍니다.

조수석 바닥을 통해 배선이 가도록 하고, 잡소음을 방지하기 위해 부직포 테이프로 가볍게 외피를 감아 방음처리를 합니다.

케이블을 바닥에 심었으므로, 다시 카펫트를 부착하고 다음 작업으로 넘어갑니다.

전원선은 퓨즈박스 쪽으로, 오디오 신호선은 데크에서 미리 조수석 바닥쪽으로 빼둔 선이 있어서 그쪽으로, 스피커 접지는 기어봉 주변 접지볼트가 있는곳에 조여줬습니다. (에어백 접지를 쓰진 않았습니다.)

리모컨 선은 바닥을 통해서 날리고, 추후 대시보드 상단에 리모컨을 부착할 예정이니 전원/신호선과는 다른 방향으로 날려줍니다.

우퍼 스피커의 상시 전원선은 본넷트 오픈 케이블 구멍을 통해 엔진룸으로 보내줬습니다.

ON 전원선은 실내 퓨즈함의 시거잭 전원에 연결해둡니다.

스피커 + 전원은 배터리 + 단자에 직결해줍니다.

실내 조립 전 차량 전원을 모두 연결하고, 음악이 잘 나오는지 테스트 해봅니다. 소리가 잘 나오므로

그대로 시트, 내장재 등을 전부 조립하고 차를 운행하면 됩니다.

2018년 가을 당시에는 조수석 의자 밑에 우퍼를 고정할 방법이 없어서, 이렇게 조수석 뒤 바닥에 스피커를 놓고 다녔습니다.

그러나, 안그래도 좁은데 바닥에 이런 물건을 뒀으니 조수석 뒤에는 사람이 탈수도 없었고, 화물을 이 자리에 두지 못하고, 뒷좌석에 타는 승객의 불편함 호소로 인해 브라켓을 만들어 장착하기로 결심합니다.

물론, 이것도 몇달 밍기적 거리다가 일을 쉬고있는 2019년 3월에 시작하게 되었네요.

차에서 조수석 의자를 떼 온다음, 하드보드지를 이용하여 목업을 제작해 봅니다.

어떤 형상으로 만들지, 어느 크기로 만들지 결정하기 위해서죠.

대충 어떤식으로 만들건지 결정이 되었습니다.

설계 프로그램을 이용하여 브라켓 도면을 그려서, 눈여겨본 가공업체 한군데에 이 도면을 보내서 얼마 정도의 비용이 필요한지 견적을 내봤습니다.

...?????? 주문제작이라 비쌀것이라 예상은 했지만, 무직인 저에게는 만만찮은 비용입니다.

이걸 어떻게 해야하나 싶어서 주변에 수소문을 해 보니, 어머니께서 의뢰 가능한 업체가 있다고 하셔서 어머니를 통해 브라켓을 가공 받았습니다.

그렇게 도착한 브라켓 입니다. 제가 예상했던대로 잘 나왔네요.

의자 밑에 달면 이런 모습이 나옵니다. 브라켓에 큰 네모구멍은 보시다 시피 케이블 연결될 부분이고, 나머지 3개의 구멍은 시트 방석 고정너트 (+ 브라켓 고정너트) 를 편하게 조이고 풀기위해 뚫어놓은 구멍입니다.

작고 길쭉한 두개의 구멍은 시트우퍼 고정용 구멍입니다.

스테인레스 두께는 1T 짜리로 진행 했습니다.

얇지만, 스테인레스 특성상 이 정도로만 해도 우퍼 스피커를 받치는데는 문제가 없을것입니다.

차에 최종 장착하기전, 브라켓에 의해 시트우퍼 외관이 긁히는 일이 없도록 우퍼스피커와 닿는 면에 부직포 테이프 처리를 해줍니다. 이것은 나중에 잔 진동에 의한 잡소리를 막는 역할도 같이 해줄겁니다.

차에 시트를 장착하고, 그 밑으로 우퍼 스피커를 조심스럽게 넣은다음, 케이블을 연결하고.. 우퍼스피커는 케이블타이로 브라켓과 고정시켰습니다.

굳이 볼트/너트 고정을 안해도 견고하게 잘 붙어있더군요.

조립 완료후 테스트. (이어폰을 끼고 들으시면 저음을 들으실수 있습니다.)

조수석 의자에 훌륭한 리듬안마 기능이 생겨났습니다.

동영상에는 저음이 울리다 못해 욱욱 거리는 소리가 나지만 휴대폰의 내장 마이크 한계로 인해 소리가 그리 녹음이 된것 같고, 실제로는 저러진 않습니다.

파이오니아 Horizontal-Vertical Technology 서브우퍼를 이제 6개월차 사용중이며, 이 스피커에 대한 느낌에 대해 정리자면..

1. 탄탄하다기 보다는 울리는 저음: 이 스피커가 내보내는 저음은 쏘는듯한 느낌의 강렬한 저음보다는 부드럽게 울려퍼지는 저음입니다. 제 개인적으로는 타악기 소리 보다는 전자 베이스음 (일렉트로니카 베이스 음 같은것) 이 더 어울리는 스피커라고 봅니다. "BOSE 사운드가 적용된 대중차의 서브우퍼" 정도로 예상하시면 될것 같네요.

2. 정격출력 50W 의 우퍼스피커, 약할것 같죠? 전혀요. : 미국 아마존에서 TS-WH500A 리뷰를 보면 "저음이 생각했던것보다 약하다" 따위의 리뷰를 갈겨놓으신 분들이 가끔 보이는데, 그 분들은 이미 고막이 터져나가신 분들이거나,

이런 우퍼를 원하시는 분들입니다.

스파크의 좁은 실내에 50W 우퍼는 차고도 넘치며, 본격적으로 소리 키우면 소음성 난청이 바로 찾아올지도 모릅니다.

3. 내구성은 계속 지켜봐야 할지도: HVT 스피커 자체가 일반 스피커 대비 구동부품이 많습니다. 어쩌면 구동부품의 마모로 인해 스피커의 수명이 짧을수도 있고, 쓸데없는 진동이 없어서 오히려 수명이 길수도 있을겁니다. 이건 세월의 흐름이 답을 주겠죠.

차가 크지 않은데 우퍼스피커를 넣고 싶으시다면 시트우퍼 만으로도만족스러운 음악 생활을 구사하실수 있을겁니다.

특히 그게 스파크 같이 작은 차라면 공간을 적게 잡아먹는게 우선이니, 오디오를 좀 만지고는 싶지만 그렇다고 너무 비싸게, 고급스럽게 하기 보단 국산 중형차 순정 오디오 정도로 듣고 싶으신 분들에게는 강력 추천하고 싶습니다.

2019년 1월, 저희 어머니께서 운행하시는 쉐보레 올뉴말리부 2.0T LTZ

무슨 이유인지는 모르겠으나 조수석 뒤쪽 후미등 램프 (휀더쪽) 플라스틱 커버가 깨져 있습니다.

요즘 차량은 커버만 깨져도 램프 어셈블리를 통째로 교환해야 해서 가격이 저렴하질 않습니다.

중고로 구한 테일램프.

쉐보레 부품대리점에서 판매하는 새 부품의 가격이 36만원 가량 (저것 하나만), 제가 산 중고가 18만원

참고로 타사차량 (현대 쏘나타 뉴라이즈: LED 테일램프 어셈블리로 60~70만원 정도?, 르노삼성 SM6 휀더쪽 테일램프 부품가 24만원) 에 비해 월등히 비싼 가격입니다.

올뉴말리부도 전구타입 테일램프를 쓰는 LT 등급 까지는 개당 8만원 정도로 그나마 저렴하게 해결이 가능합니다.

탈부착은 그리 어렵진 않습니다. 트렁크에서 부직포 커버를 일부 벗겨낸다음 테일램프 케이블을 서로 분리한다음

조여져 있는 8mm 너트 3개 분리한다음 조심히 흔들어서 탈거하면 끝.

탈거한 테일램프 자리는 이렇게 생겼습니다. 우측 상단 플라스틱 걸쇠가 약한편이니 주의 필요.

탈거한 테일램프는 미국에서 만들어져 날라온 부품이었습니다. 비쌀만하기도 하지만

이런건 보통 국산화가 가능하지 않나.. 라는 생각이 듭니다.

장착 후 테스트...?

이런.. 중고 사서 끼운게 외형은 같지만 작동 방식이 약간 다르네요.

운전석

중고로 교환된 조수석

... 중고니까 그럴려니 해야겠죠?