2019년 7월 경에 미국 아마존에서 구매한 RPM 게이지 입니다.

Autometer 사의 Autogage 2309 모델인데요,

https://www.autometer.com/3-3-4-tach-8-000-rpm-shift-lite.html

최대 표시회전수 8,000RPM, 3-3/4인치 (대략 10cm), 시프트라이트 (회전수 경보) 정도의 기능을 가지고 있고

12V~16V 전원입력, 4/6/8 기통 엔진이 장착된 차량에 사용이 가능합니다.

음... 그렇다면 3기통 엔진인 티코/다마스/마티즈 에서는 사용이 안될수도 있겠군요.

경고문이 떡하니 붙어있습니다.

이 제품 자체만으로는 사용이 불가능한 차량이 있을수 있으니 필요할경우 기술지원을 받으라는군요.

그런데 해외직구라서 기술지원은 이미 안드로메다로 날라가버렸습니다.

패키지를 분리하면 RPM 미터 본체와 마운팅 브라켓이 있습니다.

이거 다는것은 그리 오래 걸리는 일이 아니지만.. 또 귀차니즘이 발동하여 퇴사후인 9월 중순에 이걸 제 차에 장착하게 되었습니다.

정비 지침서를 봤더니 순정 계기판 쪽으로 엔진 회전수 신호가 들어가는 라인이 있어, 계기판 쪽에서 신호선과 전원을 따서 쓰기로 결정했습니다.

계기판 분리후 제가 미리 봤던 단자를 찾아 RPM 미터기 결선을 해봅니다.

음.. 잘 작동하는듯 합니다.

제가 맞게 전선을 찾았나 보군요

처음에는 계기판 위에다가 타코미터를 장착할려고 했는데, 아무리 생각해봐도 핸들에 가려 제대로 게이지를 못 보거나 

제 시야를 방해 할것같아, 남들 하는대로 운전석 A필러에 장착했습니다.

밤에 불도 잘 들어옵니다.

라이트는 원래 12V 5W T10 번데기 전구가 들어가 있는데, 저는 전구보다는 LED가 좋아서 바꿔줬습니다.

제 예상대로 잘 작동합니다.

스파크의 순정 엔진의 최대 회전수가 6,500 RPM 정도니까... 순정 디지털 계기판보다 더 빠르고 정확하게 회전수를 보여주네요.

왜 OBD-II 단자를 이용해서 간단하게 디지털 게이지를 쓰지 않냐고 하시는 분도 요즘엔 많지만...

스파크 M300 모델의 OBD-II 통신 프로토콜이 Keyword Protocol 2000 Fast init 이라는 방식의 프로토콜이고, 이 프로토콜의 전송속도는 끔찍하게 느려 RPM 신호 같이 반응속도가 빨라야 하는 신호를 모니터링 하는데는 매우 부적절 합니다.

이제 변속할때 반클러치 짧게 잡으면서도 정확하게 변속할수 있을듯 합니다.

처음 끼웠던 LED 벌브가 너무 밝아서, 밝기를 줄일수 없을까 고민하다가 예전에 탔던 대우 라세티에서 빼놨던 번데기 전구용 착색 고무덮개가 기억이 나서, 이걸 씌워줬더니 밝기가 적당한 수준으로 내려왔습니다.

이제 정확한 타코미터와 함께, 경제적이고 힘찬(?) 드라이빙을 할수 있게 되었습니다.

2010년대에 들어서면서 저렴한 제품, Me Too 제품만을 내놓던 중국 시장에서 조금씩 돌풍이 불기 시작했습니다.

그동안 저렴한 제품을 생산했던 중국이 점차 고급 제품이나, 가격대비 성능이 우수한 제품을 내놓기 시작한 것인데요.

특히 전자기기 관련해서는 2019년 현재 중국의 기술력은 선진국의 전자제품 업체에서도 경계를 하는 수준까지 올라왔습니다.

저는 최근에 오디오 장비를 업그레이드 하면서 중국제 제품을, 그것도 중국제 물품을 전문으로 취급하는 알리익스프레스 (aliexpress) 에서 2개를 구매하게 되었습니다.

첫번째는 중국 스마트폰 제조업체인 MEIZU 라는 회사의 USB-C to 3.5mm HiFi 어댑터 입니다.

제가 이 어댑터를 구매했을 당시에는 HiFi Audio PRO 가 예약 판매중이었던 상황이지만

HiFi Audio 와 HiFi Audio PRO 간의 차이는 Texas Instrument 사의 OPA1622 OPAMP 의 추가 탑재여부 차이 뿐이었습니다.

물론 OPAMP가 들어간 쪽이 더욱 높은 출력을 낼수 있으니 구동전류가 높은 헤드폰 등의 장비를 사용하시는 분은 PRO 버젼을 구매하시는게 맞지만, 저는 기껏해봐야 이어폰이나 앰프가 이미 내장되어있는 헤드폰/스피커 정도만 구동하고 저는 고 임피던스 이어폰/헤드폰을 구매할 예정이 없으므로 일반 버젼을 세일된 가격에 구매했습니다.

구성품은 별거 없습니다. 어댑터와 사용설명서 겸 보증서. 끝

이것을 USB-C 단자가 장착된 기기에 연결하면 자동으로 인식됩니다.

단, 사용할 리시버를 먼저 어댑터의 3.5mm 단자에 끼운다음 USB-C 단자를 연결해야 정상적으로 작동되며 USB-C 먼저 끼우면 아예 작동을 안합니다. (= 인식이 안됩니다.)

테스트하는데 사용된 리시버는 소니 MDR-100ABN

소스 기기는 LG V20 SKT 버젼 (F800S) 입니다.

흠.. 제 귀에서 느껴지는건 우선 크로스토크 (좌우 음 분리 성능)이 LG V20 내장 DAC가 더 낫다는 것이군요.

한쪽 채널을 완전히 죽인 테스트 음원을 틀어보면 Meizu HiFi DAC 에서 소리를 크게 틀었을때 소리가 나지 않아야 할 유닛에서 소리가 들리는 문제가 좀 있습니다. V20 내장 DAC도 안들리는건 아니지만, 최소한 같은 소리 크기일때 기준으로 Meizu HiFi DAC 보다는 소리가 덜 넘어옵니다.

그러면 제가 주력으로 사용하는 소니 엑스페리아 XZ 프리미엄과 형제 모델인 XZ1 에서는..

그냥 내장 3.5mm 출력보다 Meizu DAC 쪽이 훨씬 우수하다고 보면 됩니다.

음향기기를 만들어 파는 회사의 휴대폰 치고 소리 출력 관련 성능이 안좋은건 예전부터 유명 했었는데

중국기업에서 만드는 USB-C to 3.5mm 어댑터보다도 답답한 소리에, 낮은 최대볼륨은 용납할수 있는 상황이 아니라고 봅니다.

LG폰 안좋다고는 하지만 이때 만큼은 약을 거하게 한듯 합니다. 음향 관련해서는 소니보다 더 나은 성능을 보여주니

두번째 물품, FiiO 의 BTR3 블루투스 수신기 입니다.

박스에 빼곡히 그려진 각종 코덱들의 로고가 이 제품의 주요 특징입니다. 현존하는 스마트폰의 모든 블루투스 음원 코덱을 지원한다는게 주요 특징입니다.

FiiO 는 아이리버 아스텔앤컨, 코원의 플레뉴, 소니의 워크맨중 Hi-Res 오디오 지원 라인업 처럼 DAP 시장에 뛰어든 중국의 업체중 하나입니다. 주로 헤드폰 앰프를 만들다가 요즘엔 휴대용 오디오 기기 전반적으로 만들고 있죠.

사실 저는 블루투스 리시버에서 소니 LDAC 코덱 수신만 지원되면 다른 코덱 지원을 일절 필요가 없기에 FiiO BTR3 보다는 래드손의 이어스튜디오 ES100 을 먼저 구매할려고 생각했었습니다.

https://www.radsone.com/es100

크라우드 펀딩으로 출시했던 제품이고, 실제 해외 리뷰에서도 ES100 vs BTR3 대결을 붙이면 서로 우위를 가리기 힘들다고 할 정도로 평이 우수한 제품입니다.

그러면.. 왜 제가 한국 회사인 래드손 ES100 을 구매 안한이유.. 단순합니다.

남이 안쓰는거 한번 써보고 싶었습니다.

제가 BTR3 를 구매한 곳은 알리익스프레스의 FiiO 공식 스토어 입니다.

여기서 구매를 하게되면 본체값에 실리콘 케이스 6개를 무료로 증정하는 이벤트를 진행했습니다.

유닛 크기는 작고 아담합니다. AAA 배터리 2개 합쳐놓은것보다 8mm 정도 길다고 보시면 됩니다.

3.5mm 이어폰 포트와 USB-C 포트가 한 곳에 몰려 있습니다.

음.. 전 이런구조 별로 안좋아 하는데 말이죠. 이어폰 잭에 혹시라도 덩치 큰 플러그를 끼우게 되면 USB-C 포트를 사용 못할수도 있으니까요.

본체 후면에는 옷깃에 매달때 쓸수 있는 클립

제어 버튼은 전원 / Play, Call / Volume Up, Rewind / Volume Down, Fast forward  

으로 단순한 구성입니다.

BTR3 는 블루투스 리시버 치고는 꽤나 다양한 기능을 지원합니다. 단순히 블루투스 음원을 유선 이어폰에서 듣고 통화를 할수 있게끔 할 뿐만 아니라,

1. USB DAC 모드 지원으로 컴퓨터에 연결시 USB 사운드카드로 활용가능

2. 기기 2대 멀티페어링 지원 (단 동시 재생기능은 안되고 한번에 기기 한대의 소리만 재생가능)

의 기능이 지원 됩니다.

이외 BTR3만의 특징중,

1. 스마트폰 4극 이어폰을 연결해도 마이크 소리는 BTR3 내장 마이크를 통해서만 상대방에게 전달됨 (이어폰 내장 마이크 지원불가)

2. 볼륨 제어기능이 BTR3 내부적으로 제어되며 스마트폰 송출 볼륨은 스마트폰에서 직접 조절해야함

가 있습니다.

2번 같은경우 FiiO 측에서 "음악 볼륨을 더 세밀하게 조절하게끔 하기 위해 스마트폰 볼륨과 연동 안되게 만듬." 이라는 내용이 FAQ에 걸려 있었습니다.

래드손 ES100 을 써보질 못해서 BTR3 만을 기준으로 평가를 하자면

1. 소니 MDR-100ABN 헤드셋을 기준으로 들어봤을때 BTR3 의 LDAC 코덱 수신시 소리와 헤드셋 내장 블루투스 기능 수신 소리간 편차가 없다. 즉, 들어줄만 합니다.

2. 배터리 구동시간은 FiiO 측 주장 최대 11시간, LDAC + 볼륨 최대 (블루투스 안되는 스피커의 LDAC 입력 용으로 사용했을때) 실사용 대략 6시간 정도

3. USB DAC 기능은 16비트, 44.1Khz 출력 까지만 지원되므로 내장사운드카드 회피용 정도로 보시면 편합니다.

4. 최대 통신거리 FiiO 측 주장 30미터, 제가 일상생활에서 다른 소니제 블루투스 헤드셋 (넥밴드 형인 EX750BT 등) 과 비교시 끊김이 조금 덜 합니다. 방구석 여포는 아니지만 FiiO 측 주장대로 30미터 까지 도달은 힘들다고 보면 됩니다.

내구도나 수명 문제는 차차 써보면서 알아봐야 겠지만, FiiO 제품을 무난하게 쓰셨던 분이고 중국제품 특유의 복잡스러운 앱에 거부감이 없으시다면 BTR3 블루투스 리시버를 충분히 활용하실수 있을것으로 보여집니다.

처음에는 엔진 경고등 관련 점검을 의뢰로 입고된 차량이었는데

엔진 경고등쪽은 쉽게 조치가 되었지만, 정작 출고전 육안점검에서 제 레이더 망에 걸려버렸습니다.

냉각수가 완전히 바닥나 있던것도 모자라 엔진룸에서 무시못할 수준의 냉각수 특유의 단 냄새가 올라오고 있었지요.

점검결과 라디에이터에서 냉각수 누출이 있는것으로 판단되어 라디에이터를 교환 해드리기로 합니다.

작업성은 굉장히 안좋습니다. 구조상 라디에이터와 에어컨 콘덴서를 동시에 빼는게 편한데, 에어컨 가스 작업을 할 경우 비용 관련 문제가 생길 가능성이 있어 가급적이면 안 건드리고 작업하기로 했습니다.

범퍼 빼고 프론트 패널 일부 빼고.. 쩝 할것 많네요

그나마 라디에이터가 불량이라는 제 판정은 틀리지 않았습니다.

왼쪽이 새것, 오른쪽이 망가진 라디에이터

라디에이터 아래 위로 완전히 흥건하네요..

쉐보레 차 냉각계통 부품들은 참 고장이 잘 나는듯 합니다.

전차종 모두 냉각수 보조탱크가 아주 잘 깨지고

스파크 구형은 수온조절기

아베오 크루즈 구형 자연흡기 에코텍 엔진 차들은 엔진오일쿨러 가스켓 불량

중형차인 올란도와 말리부는 라디에이터 파손..

쉐보레 차는 냉각수 관리 평소에 잘 하시는게 좋을듯 합니다.

엔진 과열로 차가 퍼지면.. 늦습니다.

이 차는 타 업체에서 견인되어 제가 일하는 직장으로 넘어온 차량입니다.

사고로 인해 조수석 앞 바퀴가 사진처럼 돌아가 있었던 상황이었는데요.

세상에나... 이건 정말 처음 봅니다.

대체 어떤식으로 사고가 나야 스티어링 기어의 타이로드가 저런식으로 휘어지죠?

보험 수리건이므로, 보험사에서 지시한 대로 스티어링 기어 어셈블리 및 기타 하체부품을 교환하기로 합니다.

망가진 스티어링 기어를 빼는데는 그리 어렵지 않았습니다. SUV 라서 그런지 공간이 의외로 널널하더군요.

휘었을것으로 판단되는 하체 부품도 동시에 교환.

새 부품들 잘 조립해주고

파손되어 더이상 못쓰는 타이어 교환, 얼라이먼트 조정 및 시운전후 이상없음 확인후 정상 출고 합니다.

6만 6천 Km을 주행했을 당시, 퇴근길에서 제 앞으로 칼치기를 한 차량을 회피하기 위해 클러치를 좀 급하게 다뤘던 적이 있었습니다.

무슨 영문인지 이 이후로 반클러치를 잡으면 차가 부서질것 같이 심한 진동이 전해져 오더군요.

정비 지침서를 읽어보기도 하고, 제 나름대로 조치를 취할수 있는게 있지 않을까 싶어서 차를 떠서 여러 궁리를 해봤지만, 클러치 디스크와 그에 관련된 부품에 전반적으로 문제가 있다는 것 외에는 이 증상이 설명이 안된다는 결론에 도달했습니다.

태어나서 처음으로, 변속기를 탈부착 하는 작업을 하게 되었습니다.

처음으로 하는 중작업에 대해 겁도 많이 났지만 이럴때 아니면 발전할 기회가 없을것이고

제 개인적으로 이 작업을 반드시 끝내서 제 능력을 보여줄 생각도 있었습니다.

마음 단단히 잡고, 집중하면서 작업을 시작합니다.

변속기를 차에서 뺄려면, 변속기와 물려있는 각종 기계부품, 케이블, 전기선을 뺀 다음

엔진/미션 어셈블리 (이하 파워트레인) 를 고정하는 마운트를 제거하는 일련의 작업을 거쳐야 합니다.

공간 문제때문에 파워트레인을 통째로 내리는 식으로 작업을 할려고 했으나, 수동변속기는 가볍지만 엔진이 제 당시 몸무게인 5X Kg 보다 몇배는 무겁기에 파워트레인을 통째로 내리는 작업은 취소하기로 합니다.

수동변속기 시프트 레버

케이블을 분리합니다.

시동모터 탈거 - 시동모터 고정볼트가 변속기 쪽으로 박혀있어서 반드시 분리해야 하는데

분리 난이도 10점 만점에 10점

참 좁고 짜증나는 위치에 나사가 박혀있네요

각종 배선류 지나가는 위치는 사진으로 남겨둡니다.

나중에 재 조립할때 부품이나 케이블 위치가 기억이 나지않아 위기가 찾아오면 사진만이 유일한 멘토가 되줍니다.

분리하는데 20분을 잡아먹은 시동모터

제발 다음 클러치 교환 전 까지는 안 망가졌으면 좋겠습니다.

시동모터만 망가져서 이 노가다를 또 해야 한다고 하면 진짜 눈물 나올것 같습니다.

수동변속기에 붙어있는 모든 부품을 제거하고 나면 변속기 자체는 쉽게 분리됩니다.

스파크 구형은 파워트레인을 차체에 고정하는 마운트가 엔진 본체에 1개소, 미션에 2개소 = 총 3개로 이루어져 있습니다.

정비 해보신 분은 바로 아실겁니다. 미션 분리시 적당한 방법으로 엔진을 고정해야 함을...

분리한 수동변속기, 벨 하우징 내부에 묵은 분진들은 신나를 이용해 깔끔히 날려버립니다.

분리한 부품들, 미션 내리는데 걸릴 것들만 분리했습니다.

이 작업을 하게 만든 원흉, 클러치 압력판과 클러치 디스크..

미션 내린김에 엔진 후면 크랭크 샤프트 오일 씰 (후 크랭크 리데나) 도 교환합니다.

위에 파괴신이 빙의하여 뺀듯한 물건이 원래 장착되어 있던 오일 씰 입니다.

부품값은 얼마 안합니다. 하지만 경차는 엔진이 워낙에 고속회전을 밥먹듯이 하다보니 이 오일씰 부품의 노화가 굉장히 빠르고 최악의 경우 오일씰이 파손되거나 제 자리에서 이탈하게 되면 여기로 엔진오일이 누출됩니다.

오토미션은 상관없을지 몰라도 (엔진오일이 엄청난 속도로 감소하니 상관이 아예 없는건 아닙니다.) 수동미션은 이렇게 누출된 엔진오일이 클러치 접촉면으로 들어가는순간 또 클러치 불량 당첨입니다.

그리고 제 차.... 주인 잘못 만나 매일같이 레드존을 찍고 다니고 있으니 지금은 멀쩡해도 묻지도 않고 교환 했습니다.

변속기를 다시 올리는건 상당한 중 노동이었습니다.

스파크의 수동변속기 자체는 무거운 편이 아니지만, 제가 일하던 직장에 있는 밋션 작기 (변속기 아래를 받치고 있는 유압 잭) 이 하자가 있어서 페달을 안 밟으면 지 멋대로 내려가는 문제가 있습니다.

이런 하자투성이 물건을 믿느니 제 팔 힘을 믿겠다! 라는 생각으로 생 힘으로 변속기를 올리고 내리고.. 몇번 반복하다가

팔힘이 완전히 빠져 말을 안들을 지경까지 가서 미션을 내렸던 당일에는 결국 제 차를 버리고 집에 갔다가

다음날 새벽 5시부터 열심히 대중교통을 타고 출근을 하게 되었습니다.

그리고 적당히 머리를 굴리다가 미션이 들어갈 법한 각도를 다시 찾아내게 되었고, 그대로 변속기를 다시 올리게 되었습니다.

변속기를 다시 차 안으로 넣는데만 1시간, 참으로 대단합니다.

변속기 내부의 클러치 릴리스 베어링 (스러스트 베어링)은 반드시 새걸로 교환, 릴리스 포크는 부싱측에 구리스 작업을 전부 해 줬습니다.

거기에 변속기 입력축 스플라인, 릴리스베어링과 입력축 접촉지점, 릴리스 베어링과 릴리스 포크 접촉지점에 내열그리스로 윤활작업도 동시에 진행했습니다.

단, 여기서 윤활하는곳은 클러치 작동방식 특성상 견딜수 있는 온도가 굉장히 높아야 하고, 고속 회전시에 축에서 떨어져 나가지 않을 성질을 가진 구리스만 사용해야 합니다.

https://aftermarket.zf.com/go/en/sachs/catalogs/#/article/4200+080+060?languageID=4&brandID=32&countryID=ROK&vehicleTypeIDs=p

예를들면 이런거요. 클러치 마찰시 발생하는 열이 굉장히 높으므로 이런 온도 속에서도 입력 축에 고스란히 붙어있을 구리스를 사용해야 합니다.

저는 클러치 구리스를 따로 가지고 있질 않아 브레이크 캘리퍼 구리스로 대체 했는데 추천 안하고 싶습니다.

변속기를 엔진에 조립하고, 마운트 조립, 각종 부품/케이블/전선류를 원래대로 조립한다음 수동변속기 오일을 2.1리터 정량 주유

그외 나머지 부품 전부 조립후 시운전을 다녀오면 작업은 끝입니다.

생애 처음으로 한 작업 치고 완벽하게 잘 되어서 나름 자랑거리로 삼는 중입니다.

교환한 부품들.

클러치 디스크 / 클러치 압력판, 수동미션 오일 드레인/필 플러그 2개, 스러스트 베어링

사진에는 없는 후 크랭크 리테이너... 이렇게 교환을 했고

반클러치 잡을때 차가 부서질것 같은 진동은 80% 정도 해결 되었습니다. 나머지 20% 정도의 진동이 아직도 발생하고 있는데요, 이건 플라이휠 까지 교환하고, 클러치 윤활 구리스도 위에 링크 건 SACHS 같은 전문업체 구리스를 써야 완벽히 해결될듯합니다.

이렇게 작업범위를 늘려가면서 자동차 정비에 대한 보람도 느끼게 되는듯 합니다.